Rock Tech Lithium Inc.: Europa wird elektrisiert

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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

Bislang werden weltweit rund 85 Prozent der Batteriezellen für Elektroautos in Asien produziert. Aus Europa kommen nur drei Prozent. Das macht keinen Sinn. Denn die europäischen Autoproduzenten beginnen mit der massenhaften Herstellung von E-Autos. Und der Transport der schweren Zellen beziehungsweise Batterien ist aufwendig und damit kostspielig. Folgerichtig entstehen eine Reihe von Fabriken zur Batteriezellen-Fertigung in Europa – nicht fern von den Autoproduzenten.

Über Northvolt hatte ich bereits im letzten Newsletter von Anfang August berichtet. Das schwedische Start-up plant eine Gigafactory rund 800 Kilometer nördlich von Stockholm. In der ersten Ausbaustufe ist eine Kapazität von acht Gigawattstunden (GWh) pro Jahr geplant. Drei Jahre später soll sich der Output bereits auf 32 GWh belaufen. Damit ließen sich rund 550.000 von dem elektrisch motorisierten Mittelklassewagen ID.3 von VW bestücken. Gleichzeitig wollen Northvolt und VW zusammen noch ein Werk in Deutschland aufziehen. Als Standort ist Salzgitter – nicht weit entfernt vom VW-Stammsitz in Wolfsburg – im Gespräch.

Auch andere europäische Autoproduzenten planen den Einstieg in die eigene Zellen-Fertigung. So gibt es ein deutsch-französisches Konsortium an dem die deutsche Traditionsmarke Opel und seine französische Mutter, der Peugeot-Hersteller PSA, sowie der Batterien-Hersteller Saft – ebenfalls aus Frankreich – beteiligt sind. Der Produktionsstart soll in circa drei Jahren erfolgen. Geplant ist ein Werk in Deutschland und ein weiteres in Frankreich. Das Ganze wird staatlich gefördert. Die gesamten Investitionskosten werden auf fünf bis sechs Milliarden Euro geschätzt.

Asiaten tonangebend

Deutlich ehrgeizigere Pläne schmieden jedoch die Produzenten aus Asien. Der weltweit größte Zellen-Produzent Contemporary Amperex Technology, kurz CATL genannt, baut eine Fabrik in einem Industriegebiet in der Nähe der ostdeutschen Stadt Erfurt. In der ersten Stufe ist eine Kapazität von 14 GWh geplant. Das würde für die Ausstattung von 240.000 ID.3 mit einer mittelgroßen Batterie reichen. Zu den Kunden zählen unter anderem Volkswagen und BMW. CATL rechnet allerdings damit, das Werk in den kommenden Jahren auf eine Kapazität von um die 100 GWh zu erweitern. Das wäre mehr als die dreifache Größe der Gigafactory von Tesla und Panasonic in Nevada, die bislang als die weltweit größte Fertigungsstätte für Batteriezellen gilt.

LG Chem ist ebenfalls in Europa aktiv. Der koreanische Konzern eröffnete bereits im vergangenen Jahr eine Fabrik im polnischen Breslau. Das Werk ist allerdings erst einmal nur auf die Größe von drei bis fünf GWh ausgelegt. Zu den Abnehmern zählen Daimler, Porsche, Volvo, Audi, Renault und Jaguar. Polnische Medien berichten, dass dies erst der Anfang sei. LG Chem plane in Polen perspektivisch mit einer Kapazität von bis zu 70 GWh, also in etwa mit zwei Gigafactotries von Tesla und Panasonic.

SK Innovation zählt bislang eher zu den Newcomern. Das ebenfalls koreanische Unternehmen will mit einer Zellen-Produktion schon im kommenden Jahr starten. Derzeit entsteht ein Werk rund eine Autostunde westlich entfernt von der ungarischen Hauptstadt Budapest. Kunde ist hier in erster Linie Daimler. Die Kapazität soll sich hier auf 7,5 GWh belaufen. Damit ließen sich knapp 100.000 Elektro-SUVs EQS von Mercedes ausstatten.

Samsung SDI – ebenfalls aus Südkorea – ist ebenfalls in Ungarn unterwegs. Hier beläuft sich die geplante Kapazität allerdings zunächst nur auf 2,5 GWh pro Jahr. Zum Vergleich: Alleine VW benötigt nach eigenen Planungen ab 2025 jährlich Batteriezellen in einem Umfang von 150 GWh pro Jahr.

Tesla nicht dabei

Während die asiatischen Produzenten Schritt für Schritt ihre Ausbaupläne erhöhen, ist von dem amerikanischen E-Auto-Pionier in Bezug auf Europa nichts zu hören. Tesla konzentriert sich offenbar erst einmal auf den Bau seiner zweiten Fabrik im chinesischen Shanghai.

Neben den europäischen Autoproduzenten und den asiatischen Zellen-Fertigern gibt es aber noch eine Reihe international weniger bekannter Firmen, die perspektivisch Batteriezellen für Autos herstellen wollen. Dazu zählen unter anderem die deutschen Mittelständler BMZ Group und Varta.

Wenig bekannt ist, woher die benötigten Rohstoffe stammen sollen. Denn bislang werden Materialien wie Kobalt oder Lithium in Europa nicht gefördert. Es bleibt also weiter spannend und die größte Herausforderung der Batteriehersteller, wie die gesamte Lieferkette von Batteriezellen aus Europa aussehen soll.

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Bergbau in der Zukunft

Aufgrund der Forderung einer nachhaltigen Zukunft versuchen auch viele Bergbau-Unternehmen ihre CO2-Bilanz zu senken.

BildDiese Tendenz erstreckt sich auf alle Branchen und Unternehmen bis zum Bergbau. Der zukünftige Rohstoffmix wird vorangetrieben durch Änderungen im Verbrauch, neue Energiequellen und den verstärkten Einsatz von modernen Technologien.

Die Rohstoffe für die vierte industrielle Revolution liefert gleichzeitig der Bergbausektor. Vom Lithium zum Kupfer über Seltene Erden bis zu Kobalt. Denn diese Rohstoffe sind notwendig für neue Energiequellen, für Energiespeicherung oder Stromübertragung. Lithium ist der Rohstoff, den die wichtigen Stromspeicherakkus brauchen.

Mitten im berühmten Lithiumdreieck ist beispielsweise Millennial Lithium – https://www.rohstoff-tv.net/c/c,search/?v=298862 – mit der Entwicklung seiner beiden Lithiumprojekte in Argentinien beschäftigt. Die Machbarkeitsstudie für das 8.600 Hektar große Pastos Grandes-Projekt ist abgeschlossen und bescheinigt dem Projekt bei einer 40-jährigen Lebensdauer das Potenzial ein starker Lithiumcarbonat-Produzent zu sein.

Kupfer ist ein Rohstoff, der in vielen Bereichen gebraucht wird. In British Columbia besitzt Copper Mountain Mining – https://www.rohstoff-tv.net/c/c,search/?v=298866 – 75 Prozent der Copper Mountain Mine. Im zweiten Quartal 2019 produzierte die Mine 22,1 Millionen Pfund Kupferäquivalent. Daneben gehört Copper Mountain Mining das genehmigte Eva Copper Projekt in Australien.

Die Mine der Zukunft setzt auf neueste Technologien, auf Produktivitätsverbesserungen ebenso wie auf Kostensenkung und achtet auf die Sicherheit der Minenarbeiter. Negative Entwicklungen, wie etwa unerwartete Schließungen, Unfälle oder eine höhere als erwartete Inflation gilt es in den Griff zu bekommen. Bergbaugesellschaften müssen beweisen, dass sie mit den Veränderungen mithalten, das gilt auch bei der CO2-Bilanz.

Dieser Bericht wurde von unserer Kollegin Frau Ingrid Heinritzi verfasst, den wir nur als zusätzliche Information zur Verfügung stellen.

Aktuelle Unternehmensinformationen und Pressemeldungen von Millennial Lithium (- https://www.resource-capital.ch/de/unternehmen/millennial-lithium-corp/ -) und Copper Mountain Mining (- https://www.resource-capital.ch/de/unternehmen/copper-mountain-mining-corp/ -).

Viele Grüße
Ihr
Jörg Schulte

Gemäß §34 WpHG weise ich darauf hin, dass Jörg Schulte, JS Research UG (haftungsbeschränkt) oder Mitarbeiter des Unternehmens jederzeit eigene Geschäfte in den Aktien der vorgestellten Unternehmen erwerben oder veräußern (z.B. Long- oder Shortpositionen) können. Das gilt ebenso für Optionen und Derivate, die auf diesen Wertpapieren basieren. Die daraus eventuell resultierenden Transaktionen können unter Umständen den jeweiligen Aktienkurs des Unternehmens beeinflussen. Die auf den „Webseiten“, dem Newsletter oder den Research-Berichten veröffentlichten Informationen, Empfehlungen, Interviews und Unternehmenspräsentationen werden von den jeweiligen Unternehmen oder Dritten (sogenannte „third parties“) bezahlt. Zu den „third parties“ zählen z.B. Investor Relations- und Public Relations-Unternehmen, Broker oder Investoren. JS Research UG (haftungsbeschränkt) oder dessen Mitarbeiter können teilweise direkt oder indirekt für die Vorbereitung, elektronische Verbreitung und andere Dienstleistungen von den besprochenen Unternehmen oder sogenannten „third parties“ mit einer Aufwandsentschädigung entlohnt werden. Auch wenn wir jeden Bericht nach bestem Wissen und Gewissen erstellen, raten wir Ihnen bezüglich Ihrer Anlageentscheidungen noch weitere externe Quellen, wie z.B. Ihre Hausbank oder einen Berater Ihres Vertrauens, hinzuzuziehen. Deshalb ist auch die Haftung für Vermögensschäden, die aus der Heranziehung der hier behandelten Ausführungen für die eigenen Anlageentscheidungen möglicherweise resultieren können, kategorisch ausgeschlossen. Die Depotanteile einzelner Aktien sollten gerade bei Rohstoff- und Explorationsaktien und bei gering kapitalisierten Werten nur so viel betragen, dass auch bei einem Totalverlust das Gesamtdepot nur marginal an Wert verlieren kann. Besonders Aktien mit geringer Marktkapitalisierung (sogenannte „Small Caps“) und speziell Explorationswerte sowie generell alle börsennotierten Wertpapiere sind zum Teil erheblichen Schwankungen unterworfen. Die Liquidität in den Wertpapieren kann entsprechend gering sein. Bei Investments im Rohstoffsektor (Explorationsunternehmen, Rohstoffproduzenten, Unternehmen die Rohstoffprojekte entwickeln) sind unbedingt zusätzliche Risiken zu beachten. Nachfolgend einige Beispiele für gesonderte Risiken im Rohstoffsektor: Länderrisiken, Währungsschwankungen, Naturkatastrophen und Unwetter (z.B. Überschwemmungen, Stürme), Veränderungen der rechtlichen Situation (z.B. Ex- und Importverbote, Strafzölle, Verbot von Rohstoffförderung bzw. Rohstoffexploration, Verstaatlichung von Projekten), umweltrechtliche Auflagen (z.B. höhere Kosten für Umweltschutz, Benennung neuer Umweltschutzgebiete, Verbot von diversen Abbaumethoden), Schwankungen der Rohstoffpreise und erhebliche Explorationsrisiken.

Disclaimer: Alle im Bericht veröffentlichten Informationen beruhen auf sorgfältiger Recherche. Die Informationen stellen weder ein Verkaufsangebot für die besprochenen Aktien, noch eine Aufforderung zum Kauf oder Verkauf von Wertpapieren dar. Dieser Bericht gibt nur die persönliche Meinung von Jörg Schulte wieder und ist auf keinen Fall mit einer Finanzanalyse gleichzustellen. Bevor Sie irgendwelche Investments tätigen, ist eine professionelle Beratung durch ihre Bank unumgänglich. Den Ausführungen liegen Quellen zugrunde, die der Herausgeber und seine Mitarbeiter für vertrauenswürdig erachten. Für die Richtigkeit des Inhalts kann trotzdem keine Haftung übernommen werden. Für die Richtigkeit der dargestellten Charts und Daten zu den Rohstoff-, Devisen- und Aktienmärkten wird keine Gewähr übernommen. Die Ausgangssprache (in der Regel Englisch), in der der Originaltext veröffentlicht wird, ist die offizielle, autorisierte und rechtsgültige Version. Diese Übersetzung wird zur besseren Verständigung mitgeliefert. Die deutschsprachige Fassung kann gekürzt oder zusammengefasst sein. Es wird keine Verantwortung oder Haftung: für den Inhalt, für die Richtigkeit, der Angemessenheit oder der Genauigkeit dieser Übersetzung übernommen. Aus Sicht des Übersetzers stellt die Meldung keine Kauf- oder Verkaufsempfehlung dar! Lesen Sie hier – https://www.js-research.de/disclaimer-agb/ -. Bitte beachten Sie auch, falls vorhanden, die englische Originalmeldung.

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Rock Tech Lithium Inc.: Der Boom der Batterie-Fabriken: Blaupause Northvolt

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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

Northvolt spiegelt beispielhaft die weitere Entwicklung bei Elektroautos in Europa wider. Gestartet ist der schwedische Batteriehersteller im Jahr 2016 – als Start-up gegründet von Paolo Cerruti und Peter Carlson. Die beiden ehemaligen Tesla-Manager sammelten bei der ersten Finanzierungsrunde zwölf Millionen Euro ein, also umgerechnet knapp 15 Millionen US-Dollar. Im Juni dieses Jahres gab das Unternehmen bekannt, insgesamt schon knapp 900 Millionen Euro beziehungsweise eine Milliarde Dollar akquiriert zu haben. Unter den Investoren befinden sich illustre Namen wie Goldman Sachs oder VW. Ikea, BMW und der schwedische Versicherer Folksam sind ebenfalls mit dabei.

Mittlerweile entsteht bereits die Forschungs- und Entwicklungseinheit Northvolt Labs in Skellefteå, 800 Kilometer nördlich von Stockholm. Dort soll auch die eigentliche Batteriefabrik gebaut werden. Bereits für kommendes Jahr ist eine Produktionskapazität von acht Gigawatt (GWh) geplant. Drei Jahr später soll die Fabrik dann schon Batterie-Zellen in einem Volumen von 32 GWh herstellen. Das entspricht in etwa der Produktionskapazität von Teslas Gigafactory in Nevada. Damit ließen sich 550.000 Elektro-Autos des Typs ID.3 von VW mit einer mittelgroßen Batterie ausstatten.

Volle Auftragsbücher
Noch vor dem Produktionsstart ist Northvolt auf Jahre hin praktisch ausverkauft. Allein die VW-Tochter Audi hat bis 2030 Zellen in einem Volumen von 80 GWh bestellt. Das sind zweieinhalb Jahresproduktionen, wenn die Fabrik seine für 2023 geplante Ausbaustufe erreicht hat. Die Aufträge für die kommenden zehn Jahre summieren sich insgesamt bereits auf ungefähr 11,5 Milliarden Euro oder 13 Milliarden Dollar.

Wie gigantisch die Nachfrage ist, zeigen vielleicht am besten die Pläne von VW. Der größte Autobauer der Welt hat für die kommenden Jahre 70 Automodelle mit Elektromotoren angekündigt. Rund zwei Drittel von ihnen sollen reine Elektro-Fahrzeuge sein, der Rest Plug-in-Hybride. Bis 2025 braucht VW nach eigenen Angaben Batteriezellen in einem Volumen von mehr als 150 GWh – und zwar jedes Jahr und nur in Europa. Für die entsprechende Produktion braucht es vier bis fünf Gigafactories in der Größe der gemeinsamen Fabrik von Tesla und Panasonic in Nevada, den bislang größten Produktionsstandort für Batteriezellen weltweit. In Asien rechnet VW mit einem ähnlichen Bedarf. Dabei ist es grundsätzlich von Vorteil, wenn die Zellen in der Nähe der Autoproduktion hergestellt werden. Denn die Logistik der Zellen ist nicht unproblematisch und kostet natürlich Geld.

Kapazitäten werden ausgebaut
Northvolt belässt es nicht bei der Ett (schwedisch für Eins) genannten Fabrik in Skellefteå. Gemeinsam mit VW soll ein weiteres Werk in Salzgitter – in der Nähe des VW-Stammsitzes Wolfsburg – hochgezogen werden. Insgesamt investiert Volkswagen 900 Millionen Euro in den skandinavischen Partner – das entspricht einer Milliarde Dollar. Dafür erhält VW 20 Prozent direkt an Northvolt, der Rest der Investition fließt in das Werk in Salzgitter.

Die Akku-Produktion in dem Gemeinschaftswerk soll voraussichtlich Ende 2023/Anfang 2024 beginnen. Die Kapazität soll sich auf 16 GWh belaufen. Salzgitter zählt für den VW-Konzern zu den wichtigsten Standorten für die Motoren-Produktion. Schon heute ist klar absehbar, dass der Output der Werke in Skellefteå und in Salzgitter bei weitem nicht ausreichen werden, um den Batteriezellen-Bedarf von VW zu decken – selbst, wenn sie ausschließlich für Volkswagen produzieren würden.

Vor diesem Hintergrund wird spekuliert, dass VW in Emden eine zweite Batteriezellen-Produktion hochzieht. In Emden will der Konzern künftig 300.000 Elektroautos pro Jahr vom Band rollen lassen.

Natürlich fragt in Europa nicht nur VW Zellen nach, sondern auch Wettbewerber wie BMW, Daimler oder Renault. Vor diesem Hintergrund sind die Pläne von Northvolt zwar beeindruckend, aber auch nicht viel mehr als ein Tropfen auf einen heißen Stein. Gebraucht werden zahlreiche Northvolts, die allesamt erfolgreich Fabriken aufbauen.

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Klimaschutz braucht Rohstoffe

Lithium und Platin spielen neben anderen Rohstoffen eine wichtige Rolle.

BildDie jüngste Hitzewelle, die dritte in diesem Jahr, hat es wieder deutlich gemacht: Es muss etwas getan werden. Städte wie München beispielsweise heizen sich auf wie ein Kachelofen, Ursache ist die globale Erwärmung und die im Gegensatz zum Land wenigen Grünflächen. So verzeichnen Stadt und das Umland oft einen Temperaturunterschied von bis zu zehn Grad. Natürliche Klimaanlagen (mehr Grün) und Frischluftschneisen sind im Gespräch.

Klimawandel und Klimaschutz, da ist auch der Antrieb der Fahrzeuge ein Thema. Strom und Wasserstoff stehen zur Debatte. Für kleinere Reichweiten sind die Elektroautos mit Akkus im Vorteil, bei größeren Reichweiten sind die strombetriebenen Brennstoffzellen-Fahrzeuge klimatisch im Vorteil. Dabei wird von der Herstellung über den Betrieb bis zur Verschrottung ausgegangen. Lithium wird für die Herstellung der Speicherakkus gebraucht.

Lithium besitzt etwa Millennial Lithium – https://www.rohstoff-tv.net/c/c,search/?v=298862 – auf seinem mehr als 8.600 Hektar großen Pastos Grandes Lithiumprojekt in Argentinien. Dieses wird beste Batteriequalität liefern können. Genehmigung, Finanzierung und Bau werden zeitnah stattfinden.

Bei den Fahrzeugen mit Brennstoffzelle, dort wird Strom mit Hilfe der Zelle erzeugt, wird ein Katalysator und damit Platin benötigt. Wahrscheinlich ist eine Kombination von Elektroautos und Fahrzeugen mit Brennstoffzelle am besten für das Klima.

Platin, daneben Palladium und Gold sind das Geschäft des Rohstoffunternehmens Sibanye-Stillwater – https://www.rohstoff-tv.net/c/c,search/?v=299168 -. Platin und Palladium produziert die Gesellschaft in Nordamerika und Südafrika. In Südafrika wird Gold produziert.

Dieser Bericht wurde von unserer Kollegin Frau Ingrid Heinritzi verfasst, den wir nur als zusätzliche Information zur Verfügung stellen.

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Rock Tech Lithium Inc.: Elektro-Autos bleiben ohne echte Alternative

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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

In der Autoindustrie herrscht fast so etwas wie ein handfester Glaubenskrieg: Die einen Hersteller setzen klar auf Elektro-Autos – zum Beispiel Tesla und VW. Die anderen fahren mehrspurig und wollen auch Fahrzeuge mit Gas- oder Brennstoffzellen-Antrieb anbieten. Es deutet jedoch vieles darauf hin, dass E-Autos das Rennen machen werden.

So hat vor Kurzem Toyota eine beachtliche Kehrtwende vollzogen. Der nach VW zweitgrößte Autobauer der Welt setzt jetzt auf einmal verstärkt auf Elektromobilität. Schon 2025 soll jeder zweite ausgelieferte Wagen, also rund fünf Millionen Stück, mit einem Elektromotor ausgestattet sein. Rund eine Million Fahrzeuge sollen reine Stromer sein, der Rest Plug-in-Hybride. Damit scheint sich Toyota zumindest ein Stück weit von Autos mit Brennstoff-Zellen zu verabschieden.

Die Crux mit Autos, die Wasserstoff tanken, woraus dann eine Brennstoffzelle Strom generiert, ist, dass die Technik nicht ungefährlich ist. So explodierte Anfang Juni in Norwegen eine Wasserstoff-Tankstelle, was umgehend wieder die Diskussion über die Sicherheit von Autos mit Brennstoffzelle entflammt hat. Dazu kommt, dass die Herstellung von Wasserstoff extrem viel Strom verbraucht. Schließlich erscheint es kaum denkbar, dass auch noch ein flächendeckendes Netz von Wasserstoff-Tankstellen aufgebaut wird. Die meisten Länder tun sich bereits damit schwer, neben normalen Benzin- und Dieseltankstellen, ausreichend Ladepunkte für Elektroautos aufzubauen.

Die Brennstoffzelle ist wahrscheinlich am ehesten für den Fernverkehr geeignet. Aufgrund der weiten Distanzen würde für Lkw wahrscheinlich ein vergleichsweise grobmaschiges Netz von Wasserstofftankstellen reichen.

Auslaufmodell Hybridantrieb
Im Gegensatz zu Autos mit Brennstoffzelle sind Fahrzeuge mit Hybridantrieb technologisch ausgereift. Den Bestseller Toyota Prius gibt es bereits seit 22 Jahren. Und genau das ist auch gleichzeitig das Manko: Hybridantriebe sind so etwas wie old economy – der technologische Durchbruch war gestern. Denn es wird ja einfach einem Verbrennungsmotor ein Elektromotor zusätzlich zur Seite gestellt. Das senkt zwar spürbar den Benzinverbrauch. Es liegt aber auf der Hand, dass es aufwendig ist, ein Auto parallel mit zwei Motoren auszustatten. Entsprechend hoch sind die Anschaffungskosten von Plug-in-Hybriden. Zumindest ließen sich mit ihnen die CO2-Obergrenzen einhalten, die in Europa ab 2020 beziehungsweise 2021 gelten.

Das Ende des Diesels
Was für Hybrid-Autos gilt, gilt noch umso mehr für Fahrzeuge mit Dieselmotor. Spätestens seit dem Dieselskandal von VW wissen wir, dass clean diesel, wie VW früher die Technologie angepriesen hat, eine Mär ist. Die Selbstzünder stoßen zwar vergleichsweise wenig CO2 aus. Dafür sind Dieselmotoren in Bezug auf Stickoxide und Feinstaub bedenklich.

In den USA und mehr noch in China, den beiden größten Automärkten der Welt, waren Dieselfahrzeuge schon vor dem aufgeflogenen Betrug von VW & Co. ausgesprochen unpopulär. Nun neigt sich auch in Europa ihr Ende. Aufgrund möglicher Fahrverbote in Städten und hoher Schwierigkeiten beim Weiter-Verkauf von gebrauchten Dieselfahrzeugen ist ihr Absatz auch auf dem alten Kontinent zuletzt stark zurückgegangen.

Die realistischste Alternative zu Elektro-Autos scheinen noch am ehesten Pkw mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren zu sein, die Biosprit tanken. Mittlerweile ist die Herstellung so weit fortgeschritten, dass sich auch aus Pflanzenabfällen Treibstoff produzieren lässt, der chemisch betrachtet aus Öl raffiniertem Benzin oder Diesel entspricht. Allerding handelt es sich erstens noch um eine Nischentechnologie. Und zweiten hat Biosprit bei den Verbrauchern ein Image-Problem, nachdem die Treibstoffe der ersten Generationen Motoren verschlammt und somit kaputt gemacht haben. Sinngemäß hat Starinvestor Warren Buffet einmal gesagt: Es braucht Jahre, um eine Reputation aufzubauen und fünf Minuten, um sie zu ruinieren. Vor diesem Hintergrund dürfte der Durchbruch von Biosprit noch einige Jahre auf sich warten lassen.

Abgesehen von den technologischen Vorteilen spricht auch die Politik klar für die Elektromobilität. Die meisten Regierungen unterstützen E-Autos mit Subventionen und schränken Fahrzeuge mit herkömmlichen Antrieben ein. Dazu kommt, dass sich die gegenwärtig noch größten Nachteile Schritt für Schritt verflüchtigen. Zum einen wird das Netz mit Ladestationen von Tag zu Tag immer dichter. Zum anderen werden die Batterien immer preisgünstiger und leistungsstärker. Schon bald werden E-Autos auch beim Anschaffungspreis mit Verbrennern oder Dieselfahrzeugen mithalten können. Beim Betrieb haben sie schon heute die Nase vorn.

Als größte Flaschenhälse könnten sich die nicht ausreichende Kapazität bei Batteriezellen und den dafür notwendigen Rohstoffen erweisen. Derzeit werden weniger Zellen hergestellt als nachgefragt. Es werden aber rund um den Globus entsprechende Fabriken aufgebaut und hochgefahren. Wenn sie in absehbarer Zeit nennenswerte Produktionskapazitäten erreicht haben, dürften notwendige Rohstoffe wie Kobalt und Lithium knapp werden.

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