Rock Tech Lithium Inc.: Batterie-Boom: Gigafactories schießen aus dem Boden

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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

Der vielleicht stärkste Beleg für den unmittelbar bevorstehenden Durchbruch von Elektroautos ist die explodierende Zahl großer Batterie-Fabriken, die derzeit hochgezogen werden. Aktuell befinden sich 142 Gigafactories in Planung, im Bau oder sind bereits in Betrieb. Werden nur die aktuellen Planungen umgesetzt wird sich weltweit die Zahl der fertiggestellten Großfabriken für die Zellenproduktion in den kommenden Jahren in etwa verdoppeln – mindestens.

Der größte Ausbau der Produktions-Kapazitäten findet in China statt. Dort stieg die Zahl der Produktionsstätten seit 2017 von neun auf 107, von denen die Hälfte bereits Akkus für Elektroautos herstellt. Derzeit entsteht in der Volksrepublik jede Woche das Äquivalent einer Batterie-Megafabrik. Doch die chinesische Übermacht bei der Zellenproduktion ist nicht ungefährlich.

Mittlerweile machen daher auch in Europa die Regierungen und Autoproduzenten Druck, eine eigene Zellenfertigung hochzuziehen. Nur die USA hinken hinterher – bis auf Tesla. Es gibt einige Indizien dafür, dass der E-Auto-Pionier selbst in die Zellenfertigung einsteigt. Bislang produziert Tesla seine Akkus in den USA zusammen mit Panasonic. In China kooperiert Tesla dagegen mit dem weltweit größten Zellenproduzenten CATL.

Doch angeblich hat sich Tesla schon die nötigen Spezialmaschinen vor einiger Zeit in Korea bei der Hanwha Group bestellt. Außerdem gibt es Dokumente der Stadt Fremont, aus denen hervorgeht, dass Tesla seine Produktion in dem Ort ausbauen möchte – möglicherweise für die eigene Herstellung von Batteriezellen. Schließlich gibt es Gerüchte, dass Tesla neue Zellen bereits auf der Rennstrecke Nürburgring getestet hat. Nähere Information dürfte Tesla-Chef Elon Musk auf dem Battery Day am 15. September liefern.

Autoproduzenten weiten ihr Geschäft aus

Bei immer mehr Autoproduzenten setzt sich die Erkenntnis durch, dass sie die Wertschöpfungskette bis zur Zellenfertigung selbst kontrollieren müssen. So hat GM mit dem südkoreanischen Batterie-Hersteller LG Chem ein Joint Venture gegründet, um ein Werk im US-Bundessaat Ohio zu bauen. Das Investitionsvolumen ist bislang auf rund 2,2 Milliarden Dollar veranschlagt. Die Fabrik soll fast so groß werden wie die Gigafactory von Tesla und Panasonic.

Volkswagen ist in China für circa 1,1 Milliarden Dollar beim Batterie-Hersteller Gotion High-Tech eingestiegen und kontrolliert nun als größter Gesellschafter gut ein Viertel der Anteile. Gleichzeitig bauen die Deutschen ihre Beteiligung an QuantumScape aus und investieren in den amerikanischen Batterie-Spezialisten weitere 200 Millionen US-Dollar. Jetzt ist auch Daimler nachgezogen. Der Konzern ist zumindest mit drei Prozent der Anteile bei dem chinesischen Zellenhersteller Farasis Energy eingestiegen. Der Preis ist nicht bekannt.

Viele Autohersteller litten in den vergangenen Monaten unter Lieferengpässen bei Batterie-Zellen. Dazu zählen offenbar Audi, Jaguar und Kia. Das verdeutlichte die Abhängigkeit von der Zellen-Belieferung, die bereits bei den noch vergleichsweise geringen Mengen nicht 100-prozentig funktioniert hat.

Jetzt fehlt nur noch der letzte Schritt: Die Kontrolle der Batterie-Rohstoffe. Derzeit kauft diese China weltweit im großen Stil ein und verarbeitet sie im eigenen Land weiter – zum Beispiel zu Lithium-Carbonat der Lithium-Hydroxid. Doch die Volksrepublik setzt den Handel immer wieder als politisches Druckmittel ein. Zuletzt hat China Fleischimporte aus Australien untersagt, weil Canberra eine unabhängige Corona-Untersuchung in Wuhan fordert.

Sicherung der Rohstoffe

Europa und die USA müssen also nicht nur die Zellen-Produktion kontrollieren, sondern auch die Batterie-Rohstoffe. Dazu ist der Bau von Konvertern zur Weiterverarbeitung notwendig und der Zugriff auf Vorkommen wie Lithium in politisch sicheren Ländern – zum Beispiel in Australien oder in Kanada. Für diese Strategie liefert China gewissermaßen die Blaupause.

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Rock Tech Lithium: “Abwrackprämie 2.0” beschleunigt Umstieg auf E-Autos

Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt
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In der Corona-Krise ergreifen die Politiker bevorzugt Maßnahmen, die sich bereits in der Vergangenheit bewährt haben, um wirtschaftliche Schäden in Grenzen zu halten. In Deutschland zählt dazu das Kurzarbeitergeld. Gute Erfahrungen gibt es außerdem mit der sogenannten Abwrackprämie, die offiziell Umweltprämie hieß. Im Jahr 2009 gab es 2.500 Euro, also umgerechnet rund 2.750 US-Dollar, für ein altes Fahrzeug, das verschrottet wurde – wenn sich der Eigentümer einen Neu- oder Jahreswagen kaufte.

Jetzt werden wieder ähnliche Programme gefordert. Klar ist, dass nach den umfangreichen Hilfen für die Unternehmen, die in erster Linie deren Liquidität sichern sollen, Konjunkturprogramme folgen müssen. Dabei kristallisiert sich heraus, dass diese mit Maßnahmen gegen die Erwärmung des Klimas verknüpft werden. In vielen Ländern war die Klimadebatte vor dem Ausbruch von Covid-19 ein beherrschendes politisches Thema.

Klar ist, dass die Automobilindustrie massiv unter der Corona-Krise leidet. Das Institute for Customer Insight der Universität Sankt Gallen (Schweiz) prognostiziert für kommendes Jahr eine Überkapazität von 25 Prozent verglichen mit den Werten von 2018. Die Nachfrage muss also dringend stimuliert werden.

Abwrackprämie 2.0

Volkswagen und BMW haben bereits Anreize für Autokäufe gefordert. Auch die Automanager befürworten dabei eine Umweltkomponente. BMW-Chef Oliver Zipse sagte der Deutschen Presse-Agentur: Wir sehen in einer Innovationsprämie eine doppelte Chance: Sie kann als Konjunkturmaßnahme die Wirtschaft ankurbeln und gleichzeitig den Umstieg der Kunden auf klimaschonende Technologien beschleunigen.

Die Politiker blasen in dasselbe Horn. So sagte Bundesfinanzminister Olaf Scholz in einem Zeitungsinterview über ein mögliches Konjunkturpaket: Wir wollen die technologische Modernisierung unseres Landes voranbringen und die Voraussetzungen dafür schaffen, dass wir 2050 klimaneutral wirtschaften können.

Noch deutlicher wird Stephan Weil, der Ministerpräsident von Niedersachsen. Er macht sich klar für ökologisch ausgerichtete Kaufanreize stark. Gemeint ist also so etwas wie eine Abwrackprämie 2.0. Der Hannoverschen Allgemeinen Zeitung sagte Weil: “Vor allem der Umstieg auf umweltfreundliche Antriebe kann damit wesentlich beschleunigt und die Automobilindustrie im Strukturwandel unterstützt werden.” Das Land Niedersachsen ist Großaktionär bei Volkswagen und Weil ist Mitglied im Aufsichtsrat des Konzerns. Es liegt auf der Hand, dass es den Wählern kaum zu vermitteln wäre, wenn der Kauf von Diesel-Fahrzeugen nach den Betrügereien mit Abschaltvorrichtungen staatlich wieder subventioniert würde.

Förderung wird vor allem E-Autos zugutekommen

Zwar werden bislang undifferenziert Unterstützungsmaßnahmen für umweltfreundliche Antriebsarten diskutiert. Doch es liegt auf der Hand, dass es hier in erster Linie um Elektroautos geht. Zum einen, weil auch China, der größte Auto-Absatzmarkt der Welt, elektrische Antriebe favorisiert. Es würde kaum Sinn machen, in Europa eine Technologie zu fördern, die in der Volksrepublik nicht gefragt ist. Zum anderen werden die Autofirmen sich fokussieren müssen. Durch die Corona-Krise geht ihnen sehr viel Geld verloren. Daimler, BMW und Co. werden künftig kaum in der Lage sein, verschiedene umweltschonende Antriebsarten parallel zu entwickeln. Am weitesten fortgeschritten sind bislang Elektroautos mit Lithium-Ionen-Akkus.

Sie schneiden außerdem beim Wirkungsgrad am besten ab. Dieser beläuft sich bei Wasserstoff-Fahrzeugen gerade einmal auf 35 Prozent, E-Autos bringen dagegen 95 Prozent der Energie, die sie laden, auf die Straße. Und ihre Ökobilanz verbessert sich zunehmend. In Deutschland wird bereits mehr als die die Hälfte des Stroms aus erneuerbaren Energiequellen gewonnen. Und die Batteriefabriken, die derzeit vor allem in Europa hochgezogen werden, sind modernste Produktionsstätten, die verglichen mit älteren Fabriken natürlich ökologischer wirtschaften.

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Rock Tech Lithium Inc.: Indien: Der schlafende E-Autoriese

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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

Noch spielen Elektroautos in Indien eine völlig marginale Rolle. Von den rund 150 Millionen Fahrzeugen, die auf den Straßen des Subkontinents unterwegs sind, werden nur circa 8.000 von einem Elektromotor angetrieben. So viele Stromer werden in China an zwei Tagen verkauft.

Trotzdem verfügt Indien über ein erhebliches Potenzial. Das Land leidet insbesondere in den Großstädten unter einer enormen Luftverschmutzung. Hier könnten E-Autos für eine dringend benötigte Entlastung sorgen. Der entsprechende Druck auf die Politik ist in den zurückliegenden Jahren spürbar gestiegen. Früher hat sich die Regierung um die Umweltverschmutzung kaum gekümmert. Mittlerweile gibt es jedoch ein 1,4 Milliarden Dollar schweres Paket für Subventionen, Infrastruktur und Werbung, mit denen E-Autos zum Durchbruch verholfen werden soll.

Der Flaschenhals bei E-Autos ist in Indien derzeit vor allem der Preis – sie sind schlichtweg zu teuer. Das durchschnittliche Jahreseinkommen liegt bei gerade einmal 2.000 Dollar. Das erklärt, warum der meistverkaufte Verbrenner gerade einmal 4.000 Dollar kostet. Aber in den Markt kommt Bewegung.

Die Dehli Auto Expo, die alle zwei Jahre in der indischen Hauptstadt stattfindet, stand im vergangenen Jahr bereits ganz im Zeichen der Elektromobilität. Dort präsentierte beispielsweise der Pkw-Hersteller Mahindra den eKUV 100, einen vollelektrischen SUV mit einem 30 Kilowatt-Motor und einer Reichweite von rund 140 Kilometern. Der Preis sollte bei rund 11.000 Dollar liegen. Gleichzeitig kündigte Tata Motors an, bis zu sechs Elektrofahrzeuge auf den Markt bringen zu wollen. Ähnlich wie bei Volkswagen basieren auch die E-Autos von Tata auf einem Baukasten für den Antriebsstrang und die Batterie. Das spart durch Skaleneffekte Kosten. Im Nachbarland China bietet Dacia, die Billigmarke von Renault, bereits den elektrisch angetriebenen Klein-SUV K-ZE ab Preisen von umgerechnet 9.000 Dollar an.

Enormes Potenzial
Indien hat auf jeden Fall das Zeug dazu, der Elektromobilität einen ähnlichen Schub zu verleihen wie China. Mit gut 1,3 Milliarden leben auf dem Subkontinent ähnlich viele Menschen wie in der Volksrepublik. Pro 1.000 Einwohner gibt es in Indien allerdings bislang nur 27 Autos. China kommt immerhin auf 73.

Zudem sind E-Autos vor allem für die indischen Großstädte und Ballungsräume gut geeignet. Denn hier sind die Distanzen kurz, die Autos brauchen also keine riesige Reichweite. Die nötige Lade-Infrastruktur ließe sich mit einem überschaubaren Aufwand aufbauen. Schließlich fahren die Inder vorwiegend Kleinwagen. Technisch betrachtet sind Elektroantriebe vor allem für kleiner Fahrzeuge geeignet, da die Kosten und der Platzbedarf für die Batterie bei großen Autos überproportional zunehmen. Außerdem könnten die indischen Großstädte ähnlich wie in China den öffentlichen Nahverkehr zunehmend elektrifizieren. Auch dadurch ließe sich die Luftverschmutzung spürbar verringern.

Noch spielt Elektromobilität ihn Indien eine zu vernachlässigende Rolle. Sollte der schlafende Riese jedoch aufwachen, würde das einen enormen Nachfrageschub bedeuten. Das gilt natürlich auch für die Batterierohstoffe wie Nickel oder Lithium. Das Management von Rock Tech baut daher schon heute enge Kontakte nach Indien auf.

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Rock Tech Lithium: Erneuerbare Energien brauchen stationäre Speicher

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Energiespeicher sind für die Stromnetze künftig unverzichtbar. Nur so lassen sich alternative Energiequellen wirklich effizient nutzen. Denn diese produzieren häufig Strom zu Zeiten, wenn dieser gar nicht gebraucht wird – zum Beispiel Windräder in der Nacht.

Die erneuerbaren Energien sind aber auf dem Vormarsch. Beispielsweise stieg in Deutschland der Anteil der erneuerbaren Energien im Jahr 2019 voraussichtlich von 38 auf 43 Prozent. Mit der steigenden Bedeutung von grünem Strom werden Frequenzschwankungen im Stromnetz jedoch weiter zunehmen. Dieser unerwünschte negative Effekt lässt sich nur durch die zwischenzeitliche Speicherung der Energie lösen.

Erprobte Technologie

Die entsprechende Technologie ist schon seit Jahren vorhanden und wird laufend verbessert. Laptops, Smartphones, Akkusauger und -schrauber verwenden bereits seit ewigen Zeiten Lithium-Ionen-Akkus, um ohne Stromkabel arbeiten zu können.

Das lässt sich natürlich auch in größeren Maßstäben umsetzen. So bündelte das erste Elektroauto von Tesla, der Roadster, 6.831 Zellen handelsüblicher Lithium-Ionen-Akkus, die auch für Laptops verwendet wurden. Diese verliehen ihm immerhin eine Leistung, die ihn in 3,7 Sekunden von null auf hundert Stundenkilometer beschleunigte. Das ist schon mehr als zehn Jahre her.

Mittlerweile gibt es auch für Photovoltaik-Anlagen auf Hausdächern stationäre Energiespeicher. Haushalte können sich dadurch weitgehend von den Stromnetzen abkoppeln und ihre private Energie nutzen.

Das Prinzip funktioniert auch im richtig großen Stil und wird verstärkt in Windparks eingesetzt wird. Dabei können die gleichen Speichermedien verwendet werden wie beispielsweise in Smartphones oder Autos, also vor allem Lithium-Ionen-Akkus, man braucht eben deutlich mehr davon.

Erste Großprojekte

Der Energieversorger Vattenfall verbaute beispielsweise in Windparks in den Niederlanden und Wales Batterien von BMW – und zwar von dem Typ, der auch im Elektroauto i3 eingesetzt wird. Anfangs verwendete der Energieversorger gebrauchte Akkus von BMW. Später folgten größere Projekte, die neue i3-Auto-Batterien nutzen.

Das derzeit wohl größte Projekt hat Tesla im Süden Australiens erreichtet. Die Region leidet unter zwei Problemen: Die Energiepreise sind hoch und es gibt häufig Stromausfälle. Diese lindert seit rund zwei Jahren eine Riesen-Akku des E-Auto-Pioniers. Die 1,7 Millionen Einwohner Südaustraliens beziehen bereits rund die Hälfte ihres Stroms von Wind- und Solarparks. Ein weiterer Ausbau der regenerativen Energiequellen wird sich kaum ohne Speicherlösungen bewerkstelligen lassen, da ansonsten die Schwankungen in den Stromnetzen zu hoch sind.

Große stationäre Energiespeicher haben nicht nur den Vorteil, dass sie auch grünem Strom die Grundlast gewährleisten, ein Stromnetz also eine gewisse Leistung nicht unterschreitet. Sie speichern auch Strom, wenn er im Überfluss vorhanden und damit preiswert ist, und geben ihn ab, wenn er knapp und teuer ist. Schließlich wird sich ohne den weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien und deren zwischenzeitlichen Speicherung ein Ausstieg aus Kohle, Öl und Gas nicht bewerkstelligen lassen.

Stationäre Energiespeicher basieren fast ausschließlich auf Lithium-Ionen-Akkus – andere Technologien sind nicht so universell eisetzbar. Für die Hersteller der benötigten Batterie-Rohstoffe wie Nickel oder Lithium entsteht dadurch neben E-Autos ein weiterer stark wachsender Absatzmarkt.

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Rock Tech Lithium: Auch die US-Autobauer müssen sich ihr Lithium sichern

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Nicht nur die chinesischen und europäischen Autoproduzenten setzen ehrgeizige Ziele für die Elektrifizierung ihrer Fahrzeugflotten. Das gilt auch für die US-amerikanischen Hersteller. Zum Beispiel General Motors, kurz GM genannt. Wie VW will der größte amerikanische Fahrzeughersteller künftig nur noch Verbrenner, reine Elektroautos und Plugin-Hybride produzieren, also Wagen, die über größere Lithium-Ionen-Akkus verfügen. Mild-Hybride sollen eingestellt werden.

Allein in den kommenden vier Jahren will GM 20 rein batteriegetriebene Fahrzeuge und Plugin-Hybride auf den Markt bringen. Bereits 2021 soll ein elektrischer Pickup-Truck auf den Markt kommen. Mit der Gewerkschaft United Auto Workers hat GM vereinbart, in den kommenden Jahren sieben Milliarden Dollar (rund 6,3 Milliarden Euro) zu investieren. Dazu kommt noch eine 2,3 Milliarden teure Akkufabrik, die GM gemeinsam mit dem südkoreanischen Batteriespezialisten LG Chem aufbauen möchte. Diese Fabrik soll über eine Kapazität von 30 Gigawatt verfügen, die weiter ausgebaut werden kann. Damit entspricht sie der Größe nach der Gigafactory von Tesla in Nevada, der bislang größten Produktionsstätte für Auto-Akkus.

Investitionen von elf Milliarden Dollar

Auch beim Konkurrenten Ford nimmt die E-Offensive Fahrt auf. So soll bis Ende 2022 ebenfalls ein vollelektrischer Pickup-Truck ins Angebot kommen. Erst Prototypen wurden bereits gesichtet. Insgesamt will die Nummer zwei unter den amerikanischen Autoproduzenten elf Milliarden Dollar (etwa zehn Milliarden Euro) in rund zwei Dutzend reine Elektroautos und Hybridfahrzeuge investieren. Als erstes wird es angeblich eine elektrifizierte Version des Ford Mustang, Mach-E genannt, geben.

Gemessen am Umsatz sind GM und Ford zusammen in etwa so groß wie Volkswagen. Der VW-Konzern will schon im kommenden Jahr mit seinen insgesamt zwölf Marken rund 500.000 rein elektrisch angetriebene Autos verkaufen. Selbst wenn die amerikanischen Konkurrenten nicht einmal halb so ehrgeizige Ziele wie die Deutschen haben, dürften sie schon bald allein auf dem US-Markt hunderttausende Plugin-Hybride und rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge bauen und ausliefern.

Vor diesem Hintergrund müssen sich die amerikanischen Autobauer die komplette Lieferkette für die benötigten Akkus sichern. Das fängt mit den Batterierohstoffen wie Nickel, Kobalt und Lithium an. Bei dem Leichtmetall drängt es sich auf, auf die Vorkommen in Kanada zurückzugreifen. Denn diese sind nur wenige hundert Meilen beziehungsweise Kilometer von Detroit entfernt. Die lithiumhaltigen Salzseen Südamerikas sind dagegen mehrere tausend Meilen oder Kilometer weit weg von den amerikanischen Autofabriken gelegen. Zudem ist Kanada im Gegensatz zu Ländern wie Chile politisch stabil. Lieferausfälle durch politische Unruhen sind hier nicht zu erwarten.

Die Bedeutung von Lithium hat auch die Regierung in Washington erkannt. Das Leichtmetall gehört zu den 35 kritischen Metallen, die US-Präsident Donald Trump für die nationale Sicherheit als entscheidend erachtet hat.

Mit seinem Hardrock-Lithium-Projekt in Georgia Lake im kanadischen Bundesstaat Ontario ist z.B. Rock Tech Lithium dafür prädestiniert, schon bald die amerikanische Autoindustrie im Norden der USA zu beliefern. Das Vorkommen verfügt nicht nur über eine exzellent ausgebaute Infrastruktur, sondern befindet sich auch gewissermaßen in der Nachbarschaft von GM und Ford.

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Rock Tech Lithium Inc.: E-Autos erreichen Kostenparität – Batteriepreise fallen

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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

Nach einem Bericht der New York Times kosten Volkswagen die Batteriezellen für den ID.3 weniger als 100 US-Dollar (gut 90 Euro). Möglich machen das Skaleneffekte. Der rein elektrisch angetriebene Mittelklassewagen, der nächstes Jahr auf den Markt kommt, soll in richtig hohen Stückzahlen produziert und verkauft werden. Bevor der künftige Golf-Konkurrent auf der diesjährigen Automesse IAA das erste Mal ungetarnt präsentiert wurde, war eine 40.000 Euro (44.000 Dollar) teure Sonderedition bereits praktisch ausverkauft.

100 Dollar für Batteriezellen gelten als entscheidende Marke. Ab hier werden E-Autos kostengünstiger als Verbrenner. VW-Chef Herbert Diess meinte vor Kurzem, dass der Umstieg auf die Elektromobilität nicht die Gewinnmargen beeinträchtigen würden. Das ich hochinteressant, weil bisher immer unterstellt wird, dass die Autokonzerne mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen weniger verdienen würden als mit Verbrennern. Das Umdenken hat begonnen.

Laut einer Analyse von Benchmark Minerals schafft es auch Tesla in der zusammen mit Panasonic betriebenen Gigafactory 1, Batteriezellen für weniger als 100 Dollar zu produzieren. Die durchschnittlichen Kosten der Konkurrenz liegen bei 115 bis 130 Dollar (können allerdings auch bei einzelnen Modellen noch bis zu 150 Dollar ausmachen) Tendenz immer weiter sinkend. Zum Vergleich: Noch vor vier Jahren waren die Kosten in etwa doppelt so hoch.

Batteriepreise erodieren

Für die immer geringeren Kosten gibt es mehrere Gründe. Einer ist, dass zuletzt die Preise für die benötigten Rohstoffe unter Druck geraten sind. Das gilt insbesondere für Cobalt und Lithium. So ist der Preis für Lithium-Carbonat seit 2018 um rund 20 Prozent gefallen, der von Lithium-Hydroxid kam noch stärker unter die Räder. Der Preis für Cobalt hat sich sogar zwischenzeitlich halbiert, ist in den zurückliegenden Monaten jedoch wieder gestiegen. Dabei handelt es sich allerdings nur um einen kurzfristigen Zusatzeffekt. Die Kosten für Batteriezellen sind schon lange vor der Korrektur der Rohstoffpreise immer weiter zurückgegangen, und insbesondere der Lithium-Preis macht nur einen sehr kleinen Teil der Gesamtkosten aus.

Wesentlich entscheidender als die Rohstoffpreise ist der technologische Fortschritt. Die Batteriehersteller schaffen es, vor allem immer weniger Cobalt für ihre Produktion zu benötigen. Dadurch werden sie unabhängiger von den Preisschwankungen und noch mehr von den Zulieferern. Denn ein Großteil des weltweit geförderten Metalls stammt aus dem politisch instabilen Kongo, wo immer wieder auch über Kinderarbeit berichtet wird.

Nach Angaben von Benchmark Minerals hat Tesla noch beim Model S der Jahrgänge 2009 bis 2011 elf Kilogramm Cobalt pro Fahrzeug verbaut. Bei den Jahrgängen 2016 bis 2018 waren es nur noch sieben Kilo und beim Model 3 werden schätzungsweise nur noch 4,5 Kilogramm Cobalt benötigt. Der Cobalt-Preis schlägt sich somit immer weniger in den Gesamtkosten der Batteriezellen nieder. Deren Kosten werden weiter sinken, selbst, wenn der Cobalt-Preis weiter anzieht.

Rohstoffpreise dürften wieder anziehen

Obwohl immer weniger Cobalt pro Batteriezelle benötigt wird, sollte sich der jüngste Preisanstieg weiter fortsetzen. Denn statt Hunderttausenden Elektroautos werden schon bald Millionen pro Jahr produziert. Allein VW plant schon bald den Output von jährlich drei Millionen E-Autos. Die Massenproduktion wird den geringeren Bedarf von Cobalt pro Batteriezelle deutlich überkompensieren. Noch besser sieht es bei Lithium aus, da hier die Menge pro Batteriezelle in keiner Weise rückläufig ist, im Gegenteil. Das gilt vor allem für das höherwertige Lithium-Hydroxid, das sich insbesondere aus Hardrock-Vorkommen günstig gewinnen lässt. Vor allem hier sind hohe Nachfragezuwächse zu erwarten.

Die Unternehmensberatung McKinsey und der Global Battery Alliance des Weltwirtschaftsforums rechnen in einem aktuellen Report damit, dass bis 2030 die jährliche Nachfrage nach Batterien um 25 Prozent steigt – auf dann global 3.500 GWh. Zum Vergleich: Im vergangenen Jahr belief sich die Nachfrage gerade einmal auf 184 GWh. Zwar wird das Recycling der Batterie-Rohstoffe technologisch vorangetrieben. Es dürfte aber noch Jahre dauern, bis hier flächendeckend geschlossene Kreisläufe bestehen. Wir dürfen gespannt sein, ob beziehungsweise wie in der Zwischenzeit die Rohstoff-Produzenten den rasant zunehmenden Bedarf bedienen können.

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Rock Tech Lithium Inc.: Elektro-Golf preiswerter als Benziner und Diesel

Elektro-Golf preiswerter als Benziner und Diesel

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Bei den Preisen für Neuwagen gab es im September in Deutschland eine kleine Sensation: VW verkaufte den Mittelklassewagen Golf mit Elektromotor, die Kaufprämie für Elektroautos mit eingerechnet, für 20.760 Euro oder umgerechnet 22.790 Dollar. Damit war der Stromer rund 1.000 Euro (circa 1.100 US-Dollar) preiswerter als das günstigste Einstiegsmodell mit Verbrennungsmotor. Zu Erinnerung: Ursprünglich hatte VW den e-Golf für 35.900 Euro (39.400 US-Dollar) angeboten. Damit verglichen beläuft sich der aktuelle Preisabschlag auf mehr als 40 Prozent.

Der anerkannte Autoexperte Professor Ferdinand Dudenhöfer erklärt den Schnäppchenpreis damit, dass sich der e-Golf bislang eher schleppend verkauft hat. Noch entscheidender ist aber offenbar, dass die Produktion des ID.3 bereits angelaufen ist. Dabei handelt es sich um das erste, von Anfang an als E-Auto konzipierte Fahrzeug von Volkswagen. Der ID.3 beginnt ab Preisen von knapp 30.000 Euro (32.930 US-Dollar) und verfügt über eine Reichweite von rund 300 Kilometern (186 Meilen). Der e-Golf muss bereits nach 233 Kilometern (145 Meilen) wieder an die Ladesäule. Angesichts des anstehenden Verkaufsstarts dürfte sich der e-Golf wohl nur mit erheblichen Preisabschlägen verkaufen lassen.

Kostenparität erreicht

Während der Golf mit Elektromotor nur durch die erheblichen Rabatte preiswerter als der billigste Benziner wird, erreicht der ID.3 auch tatsächlich die Kostenparität. Die New York Times berichtete vor Kurzen, dass VW Batteriezellen für 100 Dollar (rund 90 Euro) pro Kilowattstunde einkaufe. Das gilt unter Experten als die Schwelle, ab der Elektroautos nicht mehr teurer als vergleichbare Wagen mit Benzin- oder Dieselmotor sind. Den niedrigen Preis erreicht VW durch die immense Menge an Batteriezellen, die der größte Autoproduzent der Welt einkauft.

Auch an andere Stelle werden die Kosten für E-Autos spürbar sinken. Das hängt insbesondere mit den steigenden Stückzahlen zusammen. Volkswagen hat angeblich vier Milliarden Euro in die Entwicklung seines Modularen E-Baukasten (MEB) gesteckt. Auf dieser Plattform basiert die gesamte künftige E-Auto-Palette, also Klein- und Kompaktwagen, Limousine, Van und SUV. Aber auch die VW-Töchter Seat und Skoda bringen demnächst Fahrzeuge auf den Markt, die auf der MEB-Plattform basieren. Dudenhöfer meint, dass VW auf rund 350.000 Elektroautos pro Jahr ab 2021 in Europa kommt. Diese Stückzahl braucht der Konzern, um die dann stark gesenkten Obergrenzen für den CO2-Ausstoß einzuhalten.

Durch die hohen Stückzahlen sinken natürlich die anteiligen Entwicklungskosten pro Fahrzeug. Gleichzeitig verfügen die Einkäufer gegenüber den Zulieferern über eine enorme Verhandlungsmacht – hier gilt das Motto: Size matters.

VW treibt diese Skaleneffekte noch weiter nach oben, indem der MEB auch anderen Herstellern angeboten wird. Ford hat schon zugeschlagen und 600.000 MEBs für sein erstes E-Auto in Europa geordert. Eine zweite Bestellung der Amerikaner steht angeblich unmittelbar bevor. Aber auch andere Konzerne treiben Kooperationen voran, um dadurch die milliardenschweren Entwicklungskosten von E-Autos auf möglichst viele Einheiten zu verteilen. So macht beispielsweise Porsche gemeinsame Sache mit Audi. Zusammen arbeiten die beiden Unternehmen an einer gemeinsamen Elektroplattform. Und BMW und Mercedes diskutieren darüber, ob sie künftig Komponenten wie Batterien oder Leistungselektronik gemeinsam einkaufen. Bei anderen Teilen passiert das bereits. Das Volumen beläuft sich immerhin auf rund fünf Milliarden Euro (5,5 Milliarden Dollar) pro Jahr.

Damit zeichnet sich ab, dass nach VW auch andere Hersteller mit ihren Elektroautos schon bald die Kostenparität erreichen werden. Das könnte für E-Autos den Durchbruch auf breiter Front bedeuten. Der ehemalige Daimler-Chef Dieter Zetsche sagte einmal zum erwarteten Absatz von Elektroautos: Das ist wie mit der umgedrehten Ketchup-Flasche. Wenn man draufschlägt, weiß man, irgendwann kommt was raus. Du weißt nicht wann, aber wenn`s kommt, dann richtig. Im nächsten Jahr wird es so weit sein.

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Rock Tech unterzeichnet Absichtserklärung mit Ardiden Limited

Vancouver (British Columbia, Kanada), 11. Oktober 2019. Rock Tech Lithium Inc. (TSX-V: RCK; Frankfurt: RJIB) (Rock Tech oder das Unternehmen) freut sich bekannt zu geben, dass es mit dem benachbarten Lithium-Explorationsunternehmen Ardiden Limited (ASX: ADV) eine unverbindliche Absichtserklärung unterzeichnet hat. Die Unternehmen werden zusammenarbeiten zur Produktion von Spodumenkonzentrat mit sechs bis sieben Prozent Lithiumoxid unter Nutzung der Ressourcen ihrer beiden Vorzeigeprojekte Georgia Lake und Seymour Lake. Der Schwerpunkt der Kooperation liegt auf der Planung und Umsetzung der am besten geeigneten Verarbeitungs- und Infrastruktureinrichtungen am Standort Georgia Lake von Rock Tech.

Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, kommentiert: Wir freuen uns, mit Ardiden zusammenzuarbeiten – als Beginn einer Konsolidierung von Lithium-Ressourcen in dieser wichtigen nordamerikanischen Bergbauregion. Unsere Projekte weisen viele Synergien auf, mit den nahe beieinander liegenden Lagerstätten – mit direktem Zugang zu Eisenbahn, Autobahn und Stromversorgung. Die Zusammenarbeit hilft uns dabei, die bereits erkundete Menge an Lithiumoxid für unsere geplante Konzentrationsanlage am Standort Georgia Lake ohne weitere Ausgaben für Bohrungen in unserem Konzessionsgebiet zu steigern. Dies ist auch ein weiterer Schritt zur Umsetzung unserer Vision, zukünftig weitere nachgelagerte Lithiumverarbeitungsanlagen im nahegelegenen regionalen Bergbau- und Transportzentrum Thunder Bay zu errichten.
www.irw-press.at/prcom/images/messages/2019/49098/20191011 – Rock Tech MoU Ardiden_de_Dirk_PRcom.001.png

Abbildung 1: Lithiumprojekte von Rock Tech und Ardiden im Nordwesten von Ontario (Kanada)

Die Unternehmen wollen auch kooperieren in den Bereichen:

– technische Zusammenarbeit zur Umsetzung eines optimalen Transports von abgebautem Lithiumerz (DSO) von Seymour Lake zur Weiterverarbeitung nach Georgia Lake;
– schrittweise weitere Erzressourcen von anderen Lithiumprojekten in Ontario zu konsolidieren; und
– Optionen für gemeinsame Wertschöpfungsstrategien durch nachgelagerte Verarbeitungsanlagen in Thunder Bay (Ontario) zu erarbeiten.

Mineralressourcen:

1. Rock Tech Lithium Inc. – Lithiumlagerstätte Georgia Lake

Im Juni 2018 veröffentlichte Rock Tech eine Ressourcenschätzung gemäß National Instrument 43-101, die 6,57 Millionen Tonnen an gemessenen und angezeigten Ressourcen beinhaltete. Darüber hinaus wurden in diesem Gebiet 6,72 Millionen Tonnen an abgeleiteten Ressourcen geschätzt.

Gemäß den Anforderungen von National Instrument 43-101 und unter Berücksichtigung der potenziellen wirtschaftlichen Machbarkeit wurde anhand vergleichbarer Projekte ein Cutoff-Gehalt von 0,65 Prozent Lithiumoxid angenommen, der bei einem Gehalt von 1,01 Prozent Lithiumoxid insgesamt 6,57 Millionen Tonnen Lithiumoxid an gemessenen und angezeigten Ressourcen ergibt.

Die Lagerstättengebiete wurden geografisch in separate nördliche (NSPA) und südliche (SSPA) Spodumenpegmatitgebiete unterteilt.

Lagerstätte Ressourcen- MillionLi2O Cutoff-
kategorie en (%) Gehalt
Tonnen Li
2O (%)
NSPA Gemessen 1,89 1,04 0,65
NSPA Angezeigt 4,68 1,00 0,65
Gemessene und angezeigte 6,57 1,01 0,65
Ressourcen
insgesamt
Tab. 1: Gemessene und angezeigte Ressourcen in der NSPA von allen fünf Pegmatiten, die in 3-D modelliert wurden

Gebiet RessourcenMillionLi2O
– en (%)
Tonnen
kategorie
NSPA Abgeleitet0,33 1,01 Aus den
3-D-Blockmodellen
der Pegmatite in
der
NSPA

NSPA Abgeleitet3,85 1,01 Von der
Extrapolation
unterhalb der
bestehenden
3-D-modellierten
Pegmatite

SSPA Abgeleitet2,54 1,41 Von anderen
Pegmatiten in der
SSPA

Abgeleitete 6,72 1,16
Ressourcen
insgesamt
Tab. 2: Liste der gesamten abgeleiteten Ressourcen innerhalb der Schürfrechte und Veräußerungen von Rock Tech aus unterschiedlichen Gebieten (Stand: 18.04.2018)

2. Ardiden Limited – Lithiumlagerstätte Seymour Lake

Im März 2019 meldete Ardiden eine aktualisierte Mineralressource für das Lithiumprojekt Seymour Lake von 4,83 Millionen Tonnen mit einem Gehalt von 1,25 Prozent Lithiumoxid und 186 Teilen Tantalpentoxid pro Million, die gemäß dem JORC Code (2012) gemeldet wurde.

Lagerstätte Ressourcen- MillionLi2O Ta2O5 (
kategorie en (%) ppm)
Tonnen

North Aubry Angezeigt 2,13 1,29 210
North Aubry Abgeleitet 1,7 1,5 189
South Aubry Abgeleitet 1,0 0,8 128
Gesamt 4,83 1,25 186
Tab. 3: Tabelle der Mineralressourcenschätzung für Lithiumprojekt Seymour Lake

Anmerkung: Die Zahlen sind gerundet.
* Die Mineralisierung besteht aus Spodumen. Die Konzentration anderer Lithiumminerale ist vernachlässigbar.

Darüber hinaus gibt es beim Lithiumprojekt Seymour Lake bedeutsame Explorationsziele. Das gesamte Explorationsziel beim Lithiumprojekt Seymour Lake umfasst 4,5 bis 7,2 Millionen Tonnen mit einem Gehalt von 0,8 bis 2,4 Prozent Lithiumoxid.

* Anmerkung: Die für alle Explorationsziele angegebenen Mengen und Gehalte sind konzeptioneller Natur. Es wurden keine ausreichenden Explorationen durchgeführt, um bei diesen Zielen Mineralressourcen zu definieren, und es ist ungewiss, ob weitere Explorationen bei diesen Zielen Ergebnisse liefern werden, die eine Schätzung der Mineralressourcen ermöglichen.

Über Rock Tech Lithium Inc.

Rock Tech Lithium Inc. ist ein Lithiumunternehmen, das das zu 100 Prozent unternehmenseigene Spodumenprojekt Georgia Lake in Ontario (Kanada) erschließt. Das internationale Board of Directors des Unternehmens mit Sitz in Vancouver und Notierungen an der TSX Venture Exchange sowie an der Frankfurter Wertpapierbörse, bietet eine globale Präsenz und einen einzigartigen Zugang zu Kapital und Projekten.

Über das zu 100 Prozent unternehmenseigene Lithiumprojekt Georgia Lake: Das Lithiumprojekt Georgia Lake ist eine lithiumreiche Pegmatit-Erzganglagerstätte mit gemessenen und angezeigten Ressourcen von 6,57 Millionen Tonnen mit einem Gehalt von 1,01 Prozent Lithiumoxid sowie abgeleiteten Ressourcen von 6,72 Millionen Tonnen mit einem Gehalt von 1,16 Prozent Lithiumoxid. Die erste PEA für das Projekt, die sich ausschließlich auf das primäre Ressourcengebiet konzentriert, das weniger als 80 Prozent der bis dato insgesamt definierten Ressourcen beherbergt, wurde im Oktober 2018 veröffentlicht. Die Ergebnisse der PEA waren ein Kapitalwert von 312 Millionen Dollar sowie ein interner Zinsfuß von 62,2 Prozent. Während das Lithiumprojekt Georgia Lake im Laufe der Jahre Gegenstand umfangreicher Explorations- und Entwicklungsinvestitionen war, gibt es weiterhin umfassende Bereiche für zukünftige Explorationen und Entdeckungen, die sich sowohl innerhalb als auch im Umfeld des primären Ressourcengebiets befinden.

Infrastruktur des Lithiumprojekts Georgia Lake: Das Lithiumprojekt Georgia Lake verfügt über eine erstklassige Infrastruktur. Die primäre Ressourcenzone ist nur fünf Kilometer vom Trans Canada Highway entfernt und beherbergt eine Reihe von Holzabfuhrstraßen, die das ganze Jahr über Zugang zu allen Bereichen des Konzessionsgebiets bieten. Darüber hinaus befindet sich nur fünf Kilometer weiter östlich eine bestehende 115-Kilovolt-Übertragungsleitung für den Netzanschluss. Die benachbarten Städte Beardmore und Nipigon bieten ausreichend Wohnraum, Personal und Betriebsmittel. Das erstklassige Bergbauzentrum von Thunder Bay, das weniger als zwei Fahrstunden entfernt ist, bietet Zugang zum Hafen von Thunder Bay, zum internationalen Flughafen von Thunder Bay sowie zu allen erforderlichen Explorations-, Technik- und Bergbauprofis.

Erklärung der sachverständigen Person

Rock Tech Lithium – Ein Bericht mit dem Titel “NI43-101 Technical Report and Mineral Resource Estimation – Georgia Lake Lithium Property, Beardmore, Ontario, Canada”, mit Wirkung zum 18. April. 2018 und einem Einreichungsdatum im Juni. 26. 2018, wurde von folgenden qualifizierten Personen vorbereitet und unterzeichnet: DMT GmbH & Co. KG, Essen, Deutschland, Karl Rudolf Stephan Peters, der Mitglied der European Federation of Geologists EurGeol 787 ist. Der Bericht kann von der Rock Teck Website unter rocktechlithium.com/regulatory-filings/ heruntergeladen werden.

Ardiden Limited – Die Informationen in dieser Mitteilung, die sich auf die Mineralressourcenschätzung und das Explorationsziel neben der Mineralressource North Aubry beziehen, basieren auf Informationen und unterstützenden geologischen Informationen und Dokumentationen, die von Herrn Philip Alan Jones, einem unabhängigen beratenden Geologen, der Mitglied der AusIMM und Mitglied der AIG ist, erstellt wurden und stellen diese in angemessener Weise dar. Herr Jones ist eine kompetente Person im Sinne der Ausgabe 2012 des “Australasian Code for Reporting of Exploration Results, Mineral Resources and Ore Reserves” (der JORC-Code). Er verfügt über mehr als fünf Jahre Erfahrung, die für den in der Ankündigung beschriebenen Mineralisierungsstil und die Art der Lagerstätte relevant ist, insbesondere für die Erstellung von Mineralressourcenschätzungen. Herr Jones stimmt der Aufnahme der Informationen in diesen Bericht in der Form und dem Kontext zu, in dem sie erscheinen.
Die Informationen in dieser Mitteilung, die sich auf die Explorationsziele beziehen, die bei den “A”-, “I”- und “Pye”-Perspektiven vorhanden sind, basieren auf Informationen und unterstützenden geologischen Informationen und Unterlagen, die von Herrn Peter Spitalny, Geschäftsführer der Ardiden Ltd. Herr Spitalny ist Geologe, Mitglied des AusIMM und eine kompetente Person im Sinne der Ausgabe 2012 des “Australasian Code for Reporting of Exploration Results, Mineral Resources and Ore Reserves” (der JORC Code). Er verfügt über mehr als fünf Jahre Erfahrung, die für den Stil der Mineralisierung und die Art der Lagerstätte relevant ist, die in der Bekanntmachung und in der durchgeführten Tätigkeit, nämlich der Bewertung und Erkundung von Pegmatiten, beschrieben werden. Herr Spitalny stimmt der Aufnahme der Informationen in diesen Bericht in der Form und dem Kontext zu, in dem sie erscheinen.

Für das Board of Directors

Dirk Harbecke
Dirk Harbecke
Chairman

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Brad Barnett
Chief Financial Officer
Rock Tech Lithium Inc.
777 Hornby Street, Suite 600
Vancouver, B.C., V6Z 1S4
Tel.: +1 (778) 358-5200
Fax: +1 (604) 670-0033
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Rock Tech Lithium Inc.: Immer mehr Fahrverbote in Europa – Ansporn für Hybrid- und Elektro-Autos

Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt
www.irw-press.at/prcom/images/messages/2019/48874/Newsletter 23-Fahrverbote.001.jpeg

In Europa verhängen immer mehr Städte Fahrverbote, um der Luftverschmutzung Herr zu werden, oder wollen dies zumindest in Zukunft tun. Betroffen sind vor allem Dieselfahrzeuge, aber auch ältere Benziner. So werden bereits in Paris und Madrid die Straßen für Autos mit Dieselmotor gesperrt. Bald wollen auch Barcelona, Rom und London Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor komplett verbannen.

Nach Angaben der Nachrichtenagentur Bloomberg haben oder werden allein in Europa 24 Städte Fahrverbote verhängen. Betroffen sind rund 62 Millionen Menschen. Das entspricht fast der Zahl der Einwohner von ganz Frankreich. Schon heute gehen immer mehr Städte mit Restriktionen gegen besonders umweltbelastende Fahrzeuge vor, um für eine vernünftige Luftqualität zu sorgen.

So hat in Deutschland das Bundesverwaltungsgericht im Februar 2018 entschieden, dass Diesel-Fahrverbote zur Wahrung der Luftreinheit grundsätzlich zulässig sind. Städte wie Stuttgart, Köln, Hamburg oder Berlin haben oder wollen besonders belastete Straßen oder sogar die ganzen Innenstädte von älteren Dieselfahrzeugen befreien. In Essen hat das Verwaltungsgericht sogar mit der A40 eine Autobahn für Autos mit hohen Abgaswerten gesperrt.

Höhere Maut in London

London hat zwar seine Straßen für ältere Autos noch nicht dicht gemacht, bittet aber deren Fahrer saftig zur Kasse. Sie müssen pro Tag eine zusätzliche Umweltmaut von umgerechnet 14,50 Euro oder 16 Dollar zahlen. Dazu kommt noch die bereits bestehende Citymaut von 13,35 Euro oder 14,80 Dollar. Von der neuen Gebühr sind schätzungsweise 40.000 Autos betroffen. Dazu zählen ältere Dieselfahrzeuge, aber auch betagte Benziner und Motorräder. Busse und Lkw mit hohen Abgaswerten werden sogar mit rund 115 Euro beziehungsweise knapp 130 Dollar pro Tag sanktioniert.

Nicht nur die europäischen Städte, sondern auch die Europäische Union geht gegen die Luftverschmutzung durch Autos vor. Ab 2021 gilt für Neuwagenflotten die durchschnittliche Obergrenze von 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Die Pkw-Hersteller müssen bis dahin noch große Anstrengungen unternehmen, um diese Emissionswerte einzuhalten. Sonst drohen ihnen milliardenschwere Strafzahlungen. Bislang liegt der Flottenverbrauch beispielsweise bei BMW noch bei 128 Gramm, bei Daimler sind es sogar 134 Gramm. Ohne die vermehrte Produktion von Hybrid- und reinen Elektroautos wird das Einhalten der Obergrenzen kaum möglich sein.

Bei den Fahrverboten für umweltbelastende Fahrzeuge handelt es sich längst nicht um ein europäisches Phänomen. In den USA plant die Stadt Seattle ab 2030, den Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor vollständig zu verbieten. Bundestaaten wie Kalifornien verfolgen ähnliche Maßnahmen. Und in China werden größere Autoproduzenten mit Geldstrafen belegt, wenn sie nicht bestimmte Quoten bei der Produktion von Autos mit geringen oder gar keinen Emissionen einhalten. Nachdem die Volksrepublik früher vor allem die Nachfrage nach emissionsarmen Fahrzeugen stimuliert hat, passiert das nun auf der Angebotsseite.

Der Shift weg von Autos mit Verbrennungsmotor hin zu Hybrid- und vor allem reinen Elektrofahrzeugen steht erst noch ganz am Anfang. Selbst in China, wo die Regierung die Elektrifizierung schon seit Jahren staatlich fördert, kommen Elektroautos erst auf einen Marktanteil von rund vier Prozent. Damit ist auf dem größten Automarkt der Welt noch viel Luft nach oben. Was das für die benötigten Batterie-Rohstoffe bedeutet, lässt sich an fünf Fingern abzählen.

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