Rock Tech Lithium Inc.: IAA: Stark unter Strom

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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

Keine Frage: Der Star auf der diesjährigen Automesse in Frankfurt/Main ist kein PS-strotzender Sportwagen oder ein massiger SUV, sondern der ID.3 von VW. Der Kompaktwagen in der Größe eines Golfs soll genau an dessen Erfolgsstory anknüpfen. Der ID.3 soll ein echter Volkswagen werden, also ein Auto für die breite Masse. Der ID.3 ist das erste Modell von VW, das von Anfang an als Elektrofahrzeug konstruiert wurde. Basis ist der MEB, der modulare E-Antriebsbaukasten, auf dem künftig alle elektrisch angetriebenen VWs aufbauen. Auch Ford und das Start-up e.Go Mobile wollen den MEB nutzen. Volkswagen will damit einen Industriestandard schaffen. Dadurch ließen sich Kosten in einem erheblichen Umfang sparen.

Schon jetzt fährt der ID.3 in der günstigsten Ausstattungsvariante zu einem Preis von knapp 30.000 Euro, also umgerechnet circa 33.000 US-Dollar vor. In Deutschland ist er nach Abzug der Prämie für Elektroautos in Höhe von 4.000 Euro (4.400 Dollar) nicht teurer als ein Golf-Diesel. Obwohl es bislang den ID.3 nur in einer getarnten Optik zu sehen gab, haben bereits 30.000 Kunden den Wagen reserviert. Auf der IAA wird der Newcomer von VW erstmals ungetarnt gezeigt. Die Produktion beginnt Ende des Jahres, der Verkauf startet dann Mitte 2020.

Der ID.3 ist nicht nur für Volkswagen von großer Bedeutung. Kein Volumenhersteller setzt so konsequent auf Elektromobilität. Der Erfolg des Stromers entscheidet wahrscheinlich auch in einem größeren Maß darüber, wie schnell und in welchem Umfang sich E-Autos insgesamt durchsetzen. Denn bislang sind die Märkte in Europa und Amerika vor allem durch teure SUVs und Limousinen wie von Tesla, Audi oder Jaguar geprägt oder von eher exotischen Nischenfahrzeugen wie dem Renault Twizy. Doch damit wird wohl schon bald Schluss sein.

Elektro-Mittelklassewagen auf dem Vormarsch

Jetzt nehmen immer mehr Hersteller Klein- und Kompaktwagen mit Elektromotor in ihr Produktangebot mit auf. Zum Beispiel Skoda. Die VW-Tochter wird auf der noch immer größten Automesse der Welt den Citigo-e iV vorstellen. Und Seat, ebenfalls dem VW-Konzern zugehörig, präsentiert den Mii iV. Beide Elektroflitzer sollen weniger als 20.000 Euro (22.000 US-Dollar kosten).

Die E-Autos aus dem VW-Konzern sind natürlich nicht ohne Konkurrenz. Die Mercedes-Tochter Smart zeigt seinen überarbeiteten Stadt-Flitzer, der künftig nur noch mit Elektromotor ausgeliefert wird. Der Einstiegspreis soll bei rund 21.500 Euro (23.700 Dollar) liegen. Gebaut wird der Smart künftig von einem Joint-Venture von Daimler und Geely in China.

Und BMW will mit dem elektrisch angetriebenen Mini den ID.3 von VW angreifen. Mit 32.500 Euro (knapp 36.000) Dollar liegt er in etwa in derselben Preisklasse. Auch die deutsche Traditionsmarke Opel sowie japanische Hersteller präsentieren ihre neuen E-Autos der Mittelklasse.

Der Tesla-Jäger Nummer 1

Die meisten elektrischen Innovationen gibt es im Klein- und Kompaktwagen-Segment, aber sie sind natürlich nicht die einzigen. Von Porsche debütiert auf der IAA der Elektrosportwagen Taycan als Serienmodell. Mit ihm wollen die Deutschen vor allem Tesla in die Parade fahren. Für den Taycan gibt es schon rund 30.000 Vorbestellungen.

Gehen die Pläne der Auto-Hersteller auf, werden E-Autos schon bald auf die Überholspur wechseln – nicht nur in China, sondern jetzt auch auf den anderen großen Automärkten. Allein der VW-Konzern mit seinen insgesamt zwölf Marken will schon im kommenden Jahr fast so viele elektrisch angetriebene Autos verkaufen wie Tesla. Dann wird sich zeigen, wie stabil die Lieferketten sind – angefangen von den Batterierohstoffen bis hin zu den Zellen. Wir dürfen gespannt sein.

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Rock Tech führt Kosten-Nutzen-Rechnung hinsichtlich Stromversorgungsoptionen für Georgia Lake durch

Vancouver (British Columbia, Kanada), 19. August 2019. Rock Tech Lithium Inc. (TSX-V: RCK; Frankfurt: RJIB) (Rock Tech oder das Unternehmen) gibt bekannt, dass es eine Kosten-Nutzen-Rechnung hinsichtlich der Stromversorgungsoptionen beim zu 100 Prozent unternehmenseigenen Lithiumprojekt Georgia Lake in Ontario (Kanada) durchführt.

Die Provinz Ontario verfügt über ein solides und zuverlässiges Stromnetz, das mit äußerst sauberer Energie gespeist wird. Im Jahr 2018 war das Stromsystem von Ontario zu über 93 Prozent CO2-frei, wobei 61 Prozent des Stroms aus Kernkraftwerken stammten. Darüber hinaus deckte die Wasserkraft 25 Prozent des Strombedarfs von Ontario, während der Rest aus Wind, Gas, Sonne und Biomasse bezogen wurde.

Der Standort unseres Lithiumprojekts Georgia Lake bietet uns hinsichtlich der Stromversorgung zahlreiche Möglichkeiten, sagte Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech. Dieses Lithiumprojekt verfügt angesichts einer bestehenden 115-Kilovolt-Übertragungsleitung, die weniger als fünf Kilometer vom vorläufigen Standort der Spodumenkonzentration entfernt ist, über eine erstklassige Infrastruktur. Darüber hinaus ist das Projekt mit Zufahrtsstraßen ausgestattet und befindet sich in unmittelbarer Nähe von professionellen Dienstleistungen und Explorationspersonal, der Eisenbahn, Leitungen und dem Hafen von Thunder Bay. Die Umrisse eines in den späten 1950er Jahren errichteten Übertragungskorridors, als eine Produktionsentscheidung getroffen wurde, sind nach wie vor erhalten. Sowohl die Transport- als auch die Übertragungskorridore wurden bereits gesichert und gehören zu unserem Landpaket bei Georgia Lake.
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Abb. 1: Transport- und Übertragungskorridore

Die Kosten-Nutzen-Rechnung wird einen Vergleich der Investitions- und Betriebskosten für den Anschluss an das bestehende Netz, das vom Independent Electricity Supply Operator (IESO) und Hydro One Networks Inc. (Hydro One) betrieben wird, mit dem Erwerb von einem Independent Power Producer (IPP) in Kombination mit einer Stromerzeugung vor Ort umfassen.
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Abb. 2: Übertragungskorridor, der sich von der primären Ressourcenzone bis zur bestehenden Hydro-One-Stromleitung erstreckt

Alle wissenschaftlichen und technischen Informationen in dieser Pressemeldung in Bezug auf das Lithiumkonzessionsgebiet Georgia Lake wurden von Karl Stephan Peters, EurGeol 787, einem qualifizierten Sachverständigen (Qualified Person/QP) im Sinne der Vorschrift National Instrument 43-101, geprüft und genehmigt.

Infrastruktur des Lithiumprojekts Georgia Lake

Das Lithiumprojekt Georgia Lake verfügt über eine erstklassige Infrastruktur. Die primäre Ressourcenzone ist nur fünf Kilometer vom Trans Canada Highway entfernt und beherbergt eine Reihe von Holzabfuhrstraßen, die das ganze Jahr über Zugang zu allen Bereichen des Konzessionsgebiets bieten. Darüber hinaus befindet sich nur fünf Kilometer weiter östlich eine bestehende 115-Kilovolt-Übertragungsleitung für den Netzanschluss. Die benachbarten Städte Beardmore und Nipigon bieten ausreichend Wohnraum, Personal und Betriebsmittel. Das erstklassige Bergbauzentrum von Thunder Bay, das weniger als zwei Fahrstunden entfernt ist, bietet Zugang zum Hafen von Thunder Bay, zum internationalen Flughafen von Thunder Bay sowie zu allen erforderlichen Explorations-, Technik- und Bergbauprofis.

Über das Lithiumprojekt Georgia Lake

Das Lithiumprojekt Georgia Lake ist eine lithiumreiche Pegmatit-Erzganglagerstätte mit gemessenen und angezeigten Ressourcen von 6,57 Millionen Tonnen mit einem Gehalt von 1,01 Prozent Lithiumoxid sowie abgeleiteten Ressourcen von 6,72 Millionen Tonnen mit einem Gehalt von 1,16 Prozent Lithiumoxid. Die erste PEA für das Projekt, die sich ausschließlich auf das primäre Ressourcengebiet konzentriert, das weniger als 80 Prozent der bis dato insgesamt definierten Ressourcen beherbergt, wurde im Oktober 2018 veröffentlicht. Die Höhepunkte der PEA waren ein Kapitalwert von 312 Millionen Dollar sowie ein interner Zinsfuß von 62,2 Prozent. Während das Lithiumprojekt Georgia Lake im Laufe der Jahre Gegenstand umfangreicher Explorations- und Entwicklungsinvestitionen war, gibt es weiterhin umfassende Bereiche für zukünftige Explorationen und Entdeckungen, die sich sowohl innerhalb als auch im Umfeld des primären Ressourcengebiets befinden.

Für das Board of Directors

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Rock Tech Lithium Inc.: Europa wird elektrisiert

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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

Bislang werden weltweit rund 85 Prozent der Batteriezellen für Elektroautos in Asien produziert. Aus Europa kommen nur drei Prozent. Das macht keinen Sinn. Denn die europäischen Autoproduzenten beginnen mit der massenhaften Herstellung von E-Autos. Und der Transport der schweren Zellen beziehungsweise Batterien ist aufwendig und damit kostspielig. Folgerichtig entstehen eine Reihe von Fabriken zur Batteriezellen-Fertigung in Europa – nicht fern von den Autoproduzenten.

Über Northvolt hatte ich bereits im letzten Newsletter von Anfang August berichtet. Das schwedische Start-up plant eine Gigafactory rund 800 Kilometer nördlich von Stockholm. In der ersten Ausbaustufe ist eine Kapazität von acht Gigawattstunden (GWh) pro Jahr geplant. Drei Jahre später soll sich der Output bereits auf 32 GWh belaufen. Damit ließen sich rund 550.000 von dem elektrisch motorisierten Mittelklassewagen ID.3 von VW bestücken. Gleichzeitig wollen Northvolt und VW zusammen noch ein Werk in Deutschland aufziehen. Als Standort ist Salzgitter – nicht weit entfernt vom VW-Stammsitz in Wolfsburg – im Gespräch.

Auch andere europäische Autoproduzenten planen den Einstieg in die eigene Zellen-Fertigung. So gibt es ein deutsch-französisches Konsortium an dem die deutsche Traditionsmarke Opel und seine französische Mutter, der Peugeot-Hersteller PSA, sowie der Batterien-Hersteller Saft – ebenfalls aus Frankreich – beteiligt sind. Der Produktionsstart soll in circa drei Jahren erfolgen. Geplant ist ein Werk in Deutschland und ein weiteres in Frankreich. Das Ganze wird staatlich gefördert. Die gesamten Investitionskosten werden auf fünf bis sechs Milliarden Euro geschätzt.

Asiaten tonangebend

Deutlich ehrgeizigere Pläne schmieden jedoch die Produzenten aus Asien. Der weltweit größte Zellen-Produzent Contemporary Amperex Technology, kurz CATL genannt, baut eine Fabrik in einem Industriegebiet in der Nähe der ostdeutschen Stadt Erfurt. In der ersten Stufe ist eine Kapazität von 14 GWh geplant. Das würde für die Ausstattung von 240.000 ID.3 mit einer mittelgroßen Batterie reichen. Zu den Kunden zählen unter anderem Volkswagen und BMW. CATL rechnet allerdings damit, das Werk in den kommenden Jahren auf eine Kapazität von um die 100 GWh zu erweitern. Das wäre mehr als die dreifache Größe der Gigafactory von Tesla und Panasonic in Nevada, die bislang als die weltweit größte Fertigungsstätte für Batteriezellen gilt.

LG Chem ist ebenfalls in Europa aktiv. Der koreanische Konzern eröffnete bereits im vergangenen Jahr eine Fabrik im polnischen Breslau. Das Werk ist allerdings erst einmal nur auf die Größe von drei bis fünf GWh ausgelegt. Zu den Abnehmern zählen Daimler, Porsche, Volvo, Audi, Renault und Jaguar. Polnische Medien berichten, dass dies erst der Anfang sei. LG Chem plane in Polen perspektivisch mit einer Kapazität von bis zu 70 GWh, also in etwa mit zwei Gigafactotries von Tesla und Panasonic.

SK Innovation zählt bislang eher zu den Newcomern. Das ebenfalls koreanische Unternehmen will mit einer Zellen-Produktion schon im kommenden Jahr starten. Derzeit entsteht ein Werk rund eine Autostunde westlich entfernt von der ungarischen Hauptstadt Budapest. Kunde ist hier in erster Linie Daimler. Die Kapazität soll sich hier auf 7,5 GWh belaufen. Damit ließen sich knapp 100.000 Elektro-SUVs EQS von Mercedes ausstatten.

Samsung SDI – ebenfalls aus Südkorea – ist ebenfalls in Ungarn unterwegs. Hier beläuft sich die geplante Kapazität allerdings zunächst nur auf 2,5 GWh pro Jahr. Zum Vergleich: Alleine VW benötigt nach eigenen Planungen ab 2025 jährlich Batteriezellen in einem Umfang von 150 GWh pro Jahr.

Tesla nicht dabei

Während die asiatischen Produzenten Schritt für Schritt ihre Ausbaupläne erhöhen, ist von dem amerikanischen E-Auto-Pionier in Bezug auf Europa nichts zu hören. Tesla konzentriert sich offenbar erst einmal auf den Bau seiner zweiten Fabrik im chinesischen Shanghai.

Neben den europäischen Autoproduzenten und den asiatischen Zellen-Fertigern gibt es aber noch eine Reihe international weniger bekannter Firmen, die perspektivisch Batteriezellen für Autos herstellen wollen. Dazu zählen unter anderem die deutschen Mittelständler BMZ Group und Varta.

Wenig bekannt ist, woher die benötigten Rohstoffe stammen sollen. Denn bislang werden Materialien wie Kobalt oder Lithium in Europa nicht gefördert. Es bleibt also weiter spannend und die größte Herausforderung der Batteriehersteller, wie die gesamte Lieferkette von Batteriezellen aus Europa aussehen soll.

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Rock Tech Lithium Inc.: Der Boom der Batterie-Fabriken: Blaupause Northvolt

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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

Northvolt spiegelt beispielhaft die weitere Entwicklung bei Elektroautos in Europa wider. Gestartet ist der schwedische Batteriehersteller im Jahr 2016 – als Start-up gegründet von Paolo Cerruti und Peter Carlson. Die beiden ehemaligen Tesla-Manager sammelten bei der ersten Finanzierungsrunde zwölf Millionen Euro ein, also umgerechnet knapp 15 Millionen US-Dollar. Im Juni dieses Jahres gab das Unternehmen bekannt, insgesamt schon knapp 900 Millionen Euro beziehungsweise eine Milliarde Dollar akquiriert zu haben. Unter den Investoren befinden sich illustre Namen wie Goldman Sachs oder VW. Ikea, BMW und der schwedische Versicherer Folksam sind ebenfalls mit dabei.

Mittlerweile entsteht bereits die Forschungs- und Entwicklungseinheit Northvolt Labs in Skellefteå, 800 Kilometer nördlich von Stockholm. Dort soll auch die eigentliche Batteriefabrik gebaut werden. Bereits für kommendes Jahr ist eine Produktionskapazität von acht Gigawatt (GWh) geplant. Drei Jahr später soll die Fabrik dann schon Batterie-Zellen in einem Volumen von 32 GWh herstellen. Das entspricht in etwa der Produktionskapazität von Teslas Gigafactory in Nevada. Damit ließen sich 550.000 Elektro-Autos des Typs ID.3 von VW mit einer mittelgroßen Batterie ausstatten.

Volle Auftragsbücher
Noch vor dem Produktionsstart ist Northvolt auf Jahre hin praktisch ausverkauft. Allein die VW-Tochter Audi hat bis 2030 Zellen in einem Volumen von 80 GWh bestellt. Das sind zweieinhalb Jahresproduktionen, wenn die Fabrik seine für 2023 geplante Ausbaustufe erreicht hat. Die Aufträge für die kommenden zehn Jahre summieren sich insgesamt bereits auf ungefähr 11,5 Milliarden Euro oder 13 Milliarden Dollar.

Wie gigantisch die Nachfrage ist, zeigen vielleicht am besten die Pläne von VW. Der größte Autobauer der Welt hat für die kommenden Jahre 70 Automodelle mit Elektromotoren angekündigt. Rund zwei Drittel von ihnen sollen reine Elektro-Fahrzeuge sein, der Rest Plug-in-Hybride. Bis 2025 braucht VW nach eigenen Angaben Batteriezellen in einem Volumen von mehr als 150 GWh – und zwar jedes Jahr und nur in Europa. Für die entsprechende Produktion braucht es vier bis fünf Gigafactories in der Größe der gemeinsamen Fabrik von Tesla und Panasonic in Nevada, den bislang größten Produktionsstandort für Batteriezellen weltweit. In Asien rechnet VW mit einem ähnlichen Bedarf. Dabei ist es grundsätzlich von Vorteil, wenn die Zellen in der Nähe der Autoproduktion hergestellt werden. Denn die Logistik der Zellen ist nicht unproblematisch und kostet natürlich Geld.

Kapazitäten werden ausgebaut
Northvolt belässt es nicht bei der Ett (schwedisch für Eins) genannten Fabrik in Skellefteå. Gemeinsam mit VW soll ein weiteres Werk in Salzgitter – in der Nähe des VW-Stammsitzes Wolfsburg – hochgezogen werden. Insgesamt investiert Volkswagen 900 Millionen Euro in den skandinavischen Partner – das entspricht einer Milliarde Dollar. Dafür erhält VW 20 Prozent direkt an Northvolt, der Rest der Investition fließt in das Werk in Salzgitter.

Die Akku-Produktion in dem Gemeinschaftswerk soll voraussichtlich Ende 2023/Anfang 2024 beginnen. Die Kapazität soll sich auf 16 GWh belaufen. Salzgitter zählt für den VW-Konzern zu den wichtigsten Standorten für die Motoren-Produktion. Schon heute ist klar absehbar, dass der Output der Werke in Skellefteå und in Salzgitter bei weitem nicht ausreichen werden, um den Batteriezellen-Bedarf von VW zu decken – selbst, wenn sie ausschließlich für Volkswagen produzieren würden.

Vor diesem Hintergrund wird spekuliert, dass VW in Emden eine zweite Batteriezellen-Produktion hochzieht. In Emden will der Konzern künftig 300.000 Elektroautos pro Jahr vom Band rollen lassen.

Natürlich fragt in Europa nicht nur VW Zellen nach, sondern auch Wettbewerber wie BMW, Daimler oder Renault. Vor diesem Hintergrund sind die Pläne von Northvolt zwar beeindruckend, aber auch nicht viel mehr als ein Tropfen auf einen heißen Stein. Gebraucht werden zahlreiche Northvolts, die allesamt erfolgreich Fabriken aufbauen.

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Rock Tech Lithium Inc.: Elektro-Autos bleiben ohne echte Alternative

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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

In der Autoindustrie herrscht fast so etwas wie ein handfester Glaubenskrieg: Die einen Hersteller setzen klar auf Elektro-Autos – zum Beispiel Tesla und VW. Die anderen fahren mehrspurig und wollen auch Fahrzeuge mit Gas- oder Brennstoffzellen-Antrieb anbieten. Es deutet jedoch vieles darauf hin, dass E-Autos das Rennen machen werden.

So hat vor Kurzem Toyota eine beachtliche Kehrtwende vollzogen. Der nach VW zweitgrößte Autobauer der Welt setzt jetzt auf einmal verstärkt auf Elektromobilität. Schon 2025 soll jeder zweite ausgelieferte Wagen, also rund fünf Millionen Stück, mit einem Elektromotor ausgestattet sein. Rund eine Million Fahrzeuge sollen reine Stromer sein, der Rest Plug-in-Hybride. Damit scheint sich Toyota zumindest ein Stück weit von Autos mit Brennstoff-Zellen zu verabschieden.

Die Crux mit Autos, die Wasserstoff tanken, woraus dann eine Brennstoffzelle Strom generiert, ist, dass die Technik nicht ungefährlich ist. So explodierte Anfang Juni in Norwegen eine Wasserstoff-Tankstelle, was umgehend wieder die Diskussion über die Sicherheit von Autos mit Brennstoffzelle entflammt hat. Dazu kommt, dass die Herstellung von Wasserstoff extrem viel Strom verbraucht. Schließlich erscheint es kaum denkbar, dass auch noch ein flächendeckendes Netz von Wasserstoff-Tankstellen aufgebaut wird. Die meisten Länder tun sich bereits damit schwer, neben normalen Benzin- und Dieseltankstellen, ausreichend Ladepunkte für Elektroautos aufzubauen.

Die Brennstoffzelle ist wahrscheinlich am ehesten für den Fernverkehr geeignet. Aufgrund der weiten Distanzen würde für Lkw wahrscheinlich ein vergleichsweise grobmaschiges Netz von Wasserstofftankstellen reichen.

Auslaufmodell Hybridantrieb
Im Gegensatz zu Autos mit Brennstoffzelle sind Fahrzeuge mit Hybridantrieb technologisch ausgereift. Den Bestseller Toyota Prius gibt es bereits seit 22 Jahren. Und genau das ist auch gleichzeitig das Manko: Hybridantriebe sind so etwas wie old economy – der technologische Durchbruch war gestern. Denn es wird ja einfach einem Verbrennungsmotor ein Elektromotor zusätzlich zur Seite gestellt. Das senkt zwar spürbar den Benzinverbrauch. Es liegt aber auf der Hand, dass es aufwendig ist, ein Auto parallel mit zwei Motoren auszustatten. Entsprechend hoch sind die Anschaffungskosten von Plug-in-Hybriden. Zumindest ließen sich mit ihnen die CO2-Obergrenzen einhalten, die in Europa ab 2020 beziehungsweise 2021 gelten.

Das Ende des Diesels
Was für Hybrid-Autos gilt, gilt noch umso mehr für Fahrzeuge mit Dieselmotor. Spätestens seit dem Dieselskandal von VW wissen wir, dass clean diesel, wie VW früher die Technologie angepriesen hat, eine Mär ist. Die Selbstzünder stoßen zwar vergleichsweise wenig CO2 aus. Dafür sind Dieselmotoren in Bezug auf Stickoxide und Feinstaub bedenklich.

In den USA und mehr noch in China, den beiden größten Automärkten der Welt, waren Dieselfahrzeuge schon vor dem aufgeflogenen Betrug von VW & Co. ausgesprochen unpopulär. Nun neigt sich auch in Europa ihr Ende. Aufgrund möglicher Fahrverbote in Städten und hoher Schwierigkeiten beim Weiter-Verkauf von gebrauchten Dieselfahrzeugen ist ihr Absatz auch auf dem alten Kontinent zuletzt stark zurückgegangen.

Die realistischste Alternative zu Elektro-Autos scheinen noch am ehesten Pkw mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren zu sein, die Biosprit tanken. Mittlerweile ist die Herstellung so weit fortgeschritten, dass sich auch aus Pflanzenabfällen Treibstoff produzieren lässt, der chemisch betrachtet aus Öl raffiniertem Benzin oder Diesel entspricht. Allerding handelt es sich erstens noch um eine Nischentechnologie. Und zweiten hat Biosprit bei den Verbrauchern ein Image-Problem, nachdem die Treibstoffe der ersten Generationen Motoren verschlammt und somit kaputt gemacht haben. Sinngemäß hat Starinvestor Warren Buffet einmal gesagt: Es braucht Jahre, um eine Reputation aufzubauen und fünf Minuten, um sie zu ruinieren. Vor diesem Hintergrund dürfte der Durchbruch von Biosprit noch einige Jahre auf sich warten lassen.

Abgesehen von den technologischen Vorteilen spricht auch die Politik klar für die Elektromobilität. Die meisten Regierungen unterstützen E-Autos mit Subventionen und schränken Fahrzeuge mit herkömmlichen Antrieben ein. Dazu kommt, dass sich die gegenwärtig noch größten Nachteile Schritt für Schritt verflüchtigen. Zum einen wird das Netz mit Ladestationen von Tag zu Tag immer dichter. Zum anderen werden die Batterien immer preisgünstiger und leistungsstärker. Schon bald werden E-Autos auch beim Anschaffungspreis mit Verbrennern oder Dieselfahrzeugen mithalten können. Beim Betrieb haben sie schon heute die Nase vorn.

Als größte Flaschenhälse könnten sich die nicht ausreichende Kapazität bei Batteriezellen und den dafür notwendigen Rohstoffen erweisen. Derzeit werden weniger Zellen hergestellt als nachgefragt. Es werden aber rund um den Globus entsprechende Fabriken aufgebaut und hochgefahren. Wenn sie in absehbarer Zeit nennenswerte Produktionskapazitäten erreicht haben, dürften notwendige Rohstoffe wie Kobalt und Lithium knapp werden.

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