Rock Tech Lithium: Erneuerbare Energien brauchen stationäre Speicher

Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt
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Energiespeicher sind für die Stromnetze künftig unverzichtbar. Nur so lassen sich alternative Energiequellen wirklich effizient nutzen. Denn diese produzieren häufig Strom zu Zeiten, wenn dieser gar nicht gebraucht wird – zum Beispiel Windräder in der Nacht.

Die erneuerbaren Energien sind aber auf dem Vormarsch. Beispielsweise stieg in Deutschland der Anteil der erneuerbaren Energien im Jahr 2019 voraussichtlich von 38 auf 43 Prozent. Mit der steigenden Bedeutung von grünem Strom werden Frequenzschwankungen im Stromnetz jedoch weiter zunehmen. Dieser unerwünschte negative Effekt lässt sich nur durch die zwischenzeitliche Speicherung der Energie lösen.

Erprobte Technologie

Die entsprechende Technologie ist schon seit Jahren vorhanden und wird laufend verbessert. Laptops, Smartphones, Akkusauger und -schrauber verwenden bereits seit ewigen Zeiten Lithium-Ionen-Akkus, um ohne Stromkabel arbeiten zu können.

Das lässt sich natürlich auch in größeren Maßstäben umsetzen. So bündelte das erste Elektroauto von Tesla, der Roadster, 6.831 Zellen handelsüblicher Lithium-Ionen-Akkus, die auch für Laptops verwendet wurden. Diese verliehen ihm immerhin eine Leistung, die ihn in 3,7 Sekunden von null auf hundert Stundenkilometer beschleunigte. Das ist schon mehr als zehn Jahre her.

Mittlerweile gibt es auch für Photovoltaik-Anlagen auf Hausdächern stationäre Energiespeicher. Haushalte können sich dadurch weitgehend von den Stromnetzen abkoppeln und ihre private Energie nutzen.

Das Prinzip funktioniert auch im richtig großen Stil und wird verstärkt in Windparks eingesetzt wird. Dabei können die gleichen Speichermedien verwendet werden wie beispielsweise in Smartphones oder Autos, also vor allem Lithium-Ionen-Akkus, man braucht eben deutlich mehr davon.

Erste Großprojekte

Der Energieversorger Vattenfall verbaute beispielsweise in Windparks in den Niederlanden und Wales Batterien von BMW – und zwar von dem Typ, der auch im Elektroauto i3 eingesetzt wird. Anfangs verwendete der Energieversorger gebrauchte Akkus von BMW. Später folgten größere Projekte, die neue i3-Auto-Batterien nutzen.

Das derzeit wohl größte Projekt hat Tesla im Süden Australiens erreichtet. Die Region leidet unter zwei Problemen: Die Energiepreise sind hoch und es gibt häufig Stromausfälle. Diese lindert seit rund zwei Jahren eine Riesen-Akku des E-Auto-Pioniers. Die 1,7 Millionen Einwohner Südaustraliens beziehen bereits rund die Hälfte ihres Stroms von Wind- und Solarparks. Ein weiterer Ausbau der regenerativen Energiequellen wird sich kaum ohne Speicherlösungen bewerkstelligen lassen, da ansonsten die Schwankungen in den Stromnetzen zu hoch sind.

Große stationäre Energiespeicher haben nicht nur den Vorteil, dass sie auch grünem Strom die Grundlast gewährleisten, ein Stromnetz also eine gewisse Leistung nicht unterschreitet. Sie speichern auch Strom, wenn er im Überfluss vorhanden und damit preiswert ist, und geben ihn ab, wenn er knapp und teuer ist. Schließlich wird sich ohne den weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien und deren zwischenzeitlichen Speicherung ein Ausstieg aus Kohle, Öl und Gas nicht bewerkstelligen lassen.

Stationäre Energiespeicher basieren fast ausschließlich auf Lithium-Ionen-Akkus – andere Technologien sind nicht so universell eisetzbar. Für die Hersteller der benötigten Batterie-Rohstoffe wie Nickel oder Lithium entsteht dadurch neben E-Autos ein weiterer stark wachsender Absatzmarkt.

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Rock Tech Lithium: Auch die US-Autobauer müssen sich ihr Lithium sichern

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Nicht nur die chinesischen und europäischen Autoproduzenten setzen ehrgeizige Ziele für die Elektrifizierung ihrer Fahrzeugflotten. Das gilt auch für die US-amerikanischen Hersteller. Zum Beispiel General Motors, kurz GM genannt. Wie VW will der größte amerikanische Fahrzeughersteller künftig nur noch Verbrenner, reine Elektroautos und Plugin-Hybride produzieren, also Wagen, die über größere Lithium-Ionen-Akkus verfügen. Mild-Hybride sollen eingestellt werden.

Allein in den kommenden vier Jahren will GM 20 rein batteriegetriebene Fahrzeuge und Plugin-Hybride auf den Markt bringen. Bereits 2021 soll ein elektrischer Pickup-Truck auf den Markt kommen. Mit der Gewerkschaft United Auto Workers hat GM vereinbart, in den kommenden Jahren sieben Milliarden Dollar (rund 6,3 Milliarden Euro) zu investieren. Dazu kommt noch eine 2,3 Milliarden teure Akkufabrik, die GM gemeinsam mit dem südkoreanischen Batteriespezialisten LG Chem aufbauen möchte. Diese Fabrik soll über eine Kapazität von 30 Gigawatt verfügen, die weiter ausgebaut werden kann. Damit entspricht sie der Größe nach der Gigafactory von Tesla in Nevada, der bislang größten Produktionsstätte für Auto-Akkus.

Investitionen von elf Milliarden Dollar

Auch beim Konkurrenten Ford nimmt die E-Offensive Fahrt auf. So soll bis Ende 2022 ebenfalls ein vollelektrischer Pickup-Truck ins Angebot kommen. Erst Prototypen wurden bereits gesichtet. Insgesamt will die Nummer zwei unter den amerikanischen Autoproduzenten elf Milliarden Dollar (etwa zehn Milliarden Euro) in rund zwei Dutzend reine Elektroautos und Hybridfahrzeuge investieren. Als erstes wird es angeblich eine elektrifizierte Version des Ford Mustang, Mach-E genannt, geben.

Gemessen am Umsatz sind GM und Ford zusammen in etwa so groß wie Volkswagen. Der VW-Konzern will schon im kommenden Jahr mit seinen insgesamt zwölf Marken rund 500.000 rein elektrisch angetriebene Autos verkaufen. Selbst wenn die amerikanischen Konkurrenten nicht einmal halb so ehrgeizige Ziele wie die Deutschen haben, dürften sie schon bald allein auf dem US-Markt hunderttausende Plugin-Hybride und rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge bauen und ausliefern.

Vor diesem Hintergrund müssen sich die amerikanischen Autobauer die komplette Lieferkette für die benötigten Akkus sichern. Das fängt mit den Batterierohstoffen wie Nickel, Kobalt und Lithium an. Bei dem Leichtmetall drängt es sich auf, auf die Vorkommen in Kanada zurückzugreifen. Denn diese sind nur wenige hundert Meilen beziehungsweise Kilometer von Detroit entfernt. Die lithiumhaltigen Salzseen Südamerikas sind dagegen mehrere tausend Meilen oder Kilometer weit weg von den amerikanischen Autofabriken gelegen. Zudem ist Kanada im Gegensatz zu Ländern wie Chile politisch stabil. Lieferausfälle durch politische Unruhen sind hier nicht zu erwarten.

Die Bedeutung von Lithium hat auch die Regierung in Washington erkannt. Das Leichtmetall gehört zu den 35 kritischen Metallen, die US-Präsident Donald Trump für die nationale Sicherheit als entscheidend erachtet hat.

Mit seinem Hardrock-Lithium-Projekt in Georgia Lake im kanadischen Bundesstaat Ontario ist z.B. Rock Tech Lithium dafür prädestiniert, schon bald die amerikanische Autoindustrie im Norden der USA zu beliefern. Das Vorkommen verfügt nicht nur über eine exzellent ausgebaute Infrastruktur, sondern befindet sich auch gewissermaßen in der Nachbarschaft von GM und Ford.

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Rock Tech Lithium Inc.: E-Autos erreichen Kostenparität – Batteriepreise fallen

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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

Nach einem Bericht der New York Times kosten Volkswagen die Batteriezellen für den ID.3 weniger als 100 US-Dollar (gut 90 Euro). Möglich machen das Skaleneffekte. Der rein elektrisch angetriebene Mittelklassewagen, der nächstes Jahr auf den Markt kommt, soll in richtig hohen Stückzahlen produziert und verkauft werden. Bevor der künftige Golf-Konkurrent auf der diesjährigen Automesse IAA das erste Mal ungetarnt präsentiert wurde, war eine 40.000 Euro (44.000 Dollar) teure Sonderedition bereits praktisch ausverkauft.

100 Dollar für Batteriezellen gelten als entscheidende Marke. Ab hier werden E-Autos kostengünstiger als Verbrenner. VW-Chef Herbert Diess meinte vor Kurzem, dass der Umstieg auf die Elektromobilität nicht die Gewinnmargen beeinträchtigen würden. Das ich hochinteressant, weil bisher immer unterstellt wird, dass die Autokonzerne mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen weniger verdienen würden als mit Verbrennern. Das Umdenken hat begonnen.

Laut einer Analyse von Benchmark Minerals schafft es auch Tesla in der zusammen mit Panasonic betriebenen Gigafactory 1, Batteriezellen für weniger als 100 Dollar zu produzieren. Die durchschnittlichen Kosten der Konkurrenz liegen bei 115 bis 130 Dollar (können allerdings auch bei einzelnen Modellen noch bis zu 150 Dollar ausmachen) Tendenz immer weiter sinkend. Zum Vergleich: Noch vor vier Jahren waren die Kosten in etwa doppelt so hoch.

Batteriepreise erodieren

Für die immer geringeren Kosten gibt es mehrere Gründe. Einer ist, dass zuletzt die Preise für die benötigten Rohstoffe unter Druck geraten sind. Das gilt insbesondere für Cobalt und Lithium. So ist der Preis für Lithium-Carbonat seit 2018 um rund 20 Prozent gefallen, der von Lithium-Hydroxid kam noch stärker unter die Räder. Der Preis für Cobalt hat sich sogar zwischenzeitlich halbiert, ist in den zurückliegenden Monaten jedoch wieder gestiegen. Dabei handelt es sich allerdings nur um einen kurzfristigen Zusatzeffekt. Die Kosten für Batteriezellen sind schon lange vor der Korrektur der Rohstoffpreise immer weiter zurückgegangen, und insbesondere der Lithium-Preis macht nur einen sehr kleinen Teil der Gesamtkosten aus.

Wesentlich entscheidender als die Rohstoffpreise ist der technologische Fortschritt. Die Batteriehersteller schaffen es, vor allem immer weniger Cobalt für ihre Produktion zu benötigen. Dadurch werden sie unabhängiger von den Preisschwankungen und noch mehr von den Zulieferern. Denn ein Großteil des weltweit geförderten Metalls stammt aus dem politisch instabilen Kongo, wo immer wieder auch über Kinderarbeit berichtet wird.

Nach Angaben von Benchmark Minerals hat Tesla noch beim Model S der Jahrgänge 2009 bis 2011 elf Kilogramm Cobalt pro Fahrzeug verbaut. Bei den Jahrgängen 2016 bis 2018 waren es nur noch sieben Kilo und beim Model 3 werden schätzungsweise nur noch 4,5 Kilogramm Cobalt benötigt. Der Cobalt-Preis schlägt sich somit immer weniger in den Gesamtkosten der Batteriezellen nieder. Deren Kosten werden weiter sinken, selbst, wenn der Cobalt-Preis weiter anzieht.

Rohstoffpreise dürften wieder anziehen

Obwohl immer weniger Cobalt pro Batteriezelle benötigt wird, sollte sich der jüngste Preisanstieg weiter fortsetzen. Denn statt Hunderttausenden Elektroautos werden schon bald Millionen pro Jahr produziert. Allein VW plant schon bald den Output von jährlich drei Millionen E-Autos. Die Massenproduktion wird den geringeren Bedarf von Cobalt pro Batteriezelle deutlich überkompensieren. Noch besser sieht es bei Lithium aus, da hier die Menge pro Batteriezelle in keiner Weise rückläufig ist, im Gegenteil. Das gilt vor allem für das höherwertige Lithium-Hydroxid, das sich insbesondere aus Hardrock-Vorkommen günstig gewinnen lässt. Vor allem hier sind hohe Nachfragezuwächse zu erwarten.

Die Unternehmensberatung McKinsey und der Global Battery Alliance des Weltwirtschaftsforums rechnen in einem aktuellen Report damit, dass bis 2030 die jährliche Nachfrage nach Batterien um 25 Prozent steigt – auf dann global 3.500 GWh. Zum Vergleich: Im vergangenen Jahr belief sich die Nachfrage gerade einmal auf 184 GWh. Zwar wird das Recycling der Batterie-Rohstoffe technologisch vorangetrieben. Es dürfte aber noch Jahre dauern, bis hier flächendeckend geschlossene Kreisläufe bestehen. Wir dürfen gespannt sein, ob beziehungsweise wie in der Zwischenzeit die Rohstoff-Produzenten den rasant zunehmenden Bedarf bedienen können.

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Rock Tech Lithium Inc.: Elektro-Golf preiswerter als Benziner und Diesel

Elektro-Golf preiswerter als Benziner und Diesel

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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

Bei den Preisen für Neuwagen gab es im September in Deutschland eine kleine Sensation: VW verkaufte den Mittelklassewagen Golf mit Elektromotor, die Kaufprämie für Elektroautos mit eingerechnet, für 20.760 Euro oder umgerechnet 22.790 Dollar. Damit war der Stromer rund 1.000 Euro (circa 1.100 US-Dollar) preiswerter als das günstigste Einstiegsmodell mit Verbrennungsmotor. Zu Erinnerung: Ursprünglich hatte VW den e-Golf für 35.900 Euro (39.400 US-Dollar) angeboten. Damit verglichen beläuft sich der aktuelle Preisabschlag auf mehr als 40 Prozent.

Der anerkannte Autoexperte Professor Ferdinand Dudenhöfer erklärt den Schnäppchenpreis damit, dass sich der e-Golf bislang eher schleppend verkauft hat. Noch entscheidender ist aber offenbar, dass die Produktion des ID.3 bereits angelaufen ist. Dabei handelt es sich um das erste, von Anfang an als E-Auto konzipierte Fahrzeug von Volkswagen. Der ID.3 beginnt ab Preisen von knapp 30.000 Euro (32.930 US-Dollar) und verfügt über eine Reichweite von rund 300 Kilometern (186 Meilen). Der e-Golf muss bereits nach 233 Kilometern (145 Meilen) wieder an die Ladesäule. Angesichts des anstehenden Verkaufsstarts dürfte sich der e-Golf wohl nur mit erheblichen Preisabschlägen verkaufen lassen.

Kostenparität erreicht

Während der Golf mit Elektromotor nur durch die erheblichen Rabatte preiswerter als der billigste Benziner wird, erreicht der ID.3 auch tatsächlich die Kostenparität. Die New York Times berichtete vor Kurzen, dass VW Batteriezellen für 100 Dollar (rund 90 Euro) pro Kilowattstunde einkaufe. Das gilt unter Experten als die Schwelle, ab der Elektroautos nicht mehr teurer als vergleichbare Wagen mit Benzin- oder Dieselmotor sind. Den niedrigen Preis erreicht VW durch die immense Menge an Batteriezellen, die der größte Autoproduzent der Welt einkauft.

Auch an andere Stelle werden die Kosten für E-Autos spürbar sinken. Das hängt insbesondere mit den steigenden Stückzahlen zusammen. Volkswagen hat angeblich vier Milliarden Euro in die Entwicklung seines Modularen E-Baukasten (MEB) gesteckt. Auf dieser Plattform basiert die gesamte künftige E-Auto-Palette, also Klein- und Kompaktwagen, Limousine, Van und SUV. Aber auch die VW-Töchter Seat und Skoda bringen demnächst Fahrzeuge auf den Markt, die auf der MEB-Plattform basieren. Dudenhöfer meint, dass VW auf rund 350.000 Elektroautos pro Jahr ab 2021 in Europa kommt. Diese Stückzahl braucht der Konzern, um die dann stark gesenkten Obergrenzen für den CO2-Ausstoß einzuhalten.

Durch die hohen Stückzahlen sinken natürlich die anteiligen Entwicklungskosten pro Fahrzeug. Gleichzeitig verfügen die Einkäufer gegenüber den Zulieferern über eine enorme Verhandlungsmacht – hier gilt das Motto: Size matters.

VW treibt diese Skaleneffekte noch weiter nach oben, indem der MEB auch anderen Herstellern angeboten wird. Ford hat schon zugeschlagen und 600.000 MEBs für sein erstes E-Auto in Europa geordert. Eine zweite Bestellung der Amerikaner steht angeblich unmittelbar bevor. Aber auch andere Konzerne treiben Kooperationen voran, um dadurch die milliardenschweren Entwicklungskosten von E-Autos auf möglichst viele Einheiten zu verteilen. So macht beispielsweise Porsche gemeinsame Sache mit Audi. Zusammen arbeiten die beiden Unternehmen an einer gemeinsamen Elektroplattform. Und BMW und Mercedes diskutieren darüber, ob sie künftig Komponenten wie Batterien oder Leistungselektronik gemeinsam einkaufen. Bei anderen Teilen passiert das bereits. Das Volumen beläuft sich immerhin auf rund fünf Milliarden Euro (5,5 Milliarden Dollar) pro Jahr.

Damit zeichnet sich ab, dass nach VW auch andere Hersteller mit ihren Elektroautos schon bald die Kostenparität erreichen werden. Das könnte für E-Autos den Durchbruch auf breiter Front bedeuten. Der ehemalige Daimler-Chef Dieter Zetsche sagte einmal zum erwarteten Absatz von Elektroautos: Das ist wie mit der umgedrehten Ketchup-Flasche. Wenn man draufschlägt, weiß man, irgendwann kommt was raus. Du weißt nicht wann, aber wenn`s kommt, dann richtig. Im nächsten Jahr wird es so weit sein.

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Rock Tech unterzeichnet Absichtserklärung mit Ardiden Limited

Vancouver (British Columbia, Kanada), 11. Oktober 2019. Rock Tech Lithium Inc. (TSX-V: RCK; Frankfurt: RJIB) (Rock Tech oder das Unternehmen) freut sich bekannt zu geben, dass es mit dem benachbarten Lithium-Explorationsunternehmen Ardiden Limited (ASX: ADV) eine unverbindliche Absichtserklärung unterzeichnet hat. Die Unternehmen werden zusammenarbeiten zur Produktion von Spodumenkonzentrat mit sechs bis sieben Prozent Lithiumoxid unter Nutzung der Ressourcen ihrer beiden Vorzeigeprojekte Georgia Lake und Seymour Lake. Der Schwerpunkt der Kooperation liegt auf der Planung und Umsetzung der am besten geeigneten Verarbeitungs- und Infrastruktureinrichtungen am Standort Georgia Lake von Rock Tech.

Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, kommentiert: Wir freuen uns, mit Ardiden zusammenzuarbeiten – als Beginn einer Konsolidierung von Lithium-Ressourcen in dieser wichtigen nordamerikanischen Bergbauregion. Unsere Projekte weisen viele Synergien auf, mit den nahe beieinander liegenden Lagerstätten – mit direktem Zugang zu Eisenbahn, Autobahn und Stromversorgung. Die Zusammenarbeit hilft uns dabei, die bereits erkundete Menge an Lithiumoxid für unsere geplante Konzentrationsanlage am Standort Georgia Lake ohne weitere Ausgaben für Bohrungen in unserem Konzessionsgebiet zu steigern. Dies ist auch ein weiterer Schritt zur Umsetzung unserer Vision, zukünftig weitere nachgelagerte Lithiumverarbeitungsanlagen im nahegelegenen regionalen Bergbau- und Transportzentrum Thunder Bay zu errichten.
www.irw-press.at/prcom/images/messages/2019/49098/20191011 – Rock Tech MoU Ardiden_de_Dirk_PRcom.001.png

Abbildung 1: Lithiumprojekte von Rock Tech und Ardiden im Nordwesten von Ontario (Kanada)

Die Unternehmen wollen auch kooperieren in den Bereichen:

– technische Zusammenarbeit zur Umsetzung eines optimalen Transports von abgebautem Lithiumerz (DSO) von Seymour Lake zur Weiterverarbeitung nach Georgia Lake;
– schrittweise weitere Erzressourcen von anderen Lithiumprojekten in Ontario zu konsolidieren; und
– Optionen für gemeinsame Wertschöpfungsstrategien durch nachgelagerte Verarbeitungsanlagen in Thunder Bay (Ontario) zu erarbeiten.

Mineralressourcen:

1. Rock Tech Lithium Inc. – Lithiumlagerstätte Georgia Lake

Im Juni 2018 veröffentlichte Rock Tech eine Ressourcenschätzung gemäß National Instrument 43-101, die 6,57 Millionen Tonnen an gemessenen und angezeigten Ressourcen beinhaltete. Darüber hinaus wurden in diesem Gebiet 6,72 Millionen Tonnen an abgeleiteten Ressourcen geschätzt.

Gemäß den Anforderungen von National Instrument 43-101 und unter Berücksichtigung der potenziellen wirtschaftlichen Machbarkeit wurde anhand vergleichbarer Projekte ein Cutoff-Gehalt von 0,65 Prozent Lithiumoxid angenommen, der bei einem Gehalt von 1,01 Prozent Lithiumoxid insgesamt 6,57 Millionen Tonnen Lithiumoxid an gemessenen und angezeigten Ressourcen ergibt.

Die Lagerstättengebiete wurden geografisch in separate nördliche (NSPA) und südliche (SSPA) Spodumenpegmatitgebiete unterteilt.

Lagerstätte Ressourcen- MillionLi2O Cutoff-
kategorie en (%) Gehalt
Tonnen Li
2O (%)
NSPA Gemessen 1,89 1,04 0,65
NSPA Angezeigt 4,68 1,00 0,65
Gemessene und angezeigte 6,57 1,01 0,65
Ressourcen
insgesamt
Tab. 1: Gemessene und angezeigte Ressourcen in der NSPA von allen fünf Pegmatiten, die in 3-D modelliert wurden

Gebiet RessourcenMillionLi2O
– en (%)
Tonnen
kategorie
NSPA Abgeleitet0,33 1,01 Aus den
3-D-Blockmodellen
der Pegmatite in
der
NSPA

NSPA Abgeleitet3,85 1,01 Von der
Extrapolation
unterhalb der
bestehenden
3-D-modellierten
Pegmatite

SSPA Abgeleitet2,54 1,41 Von anderen
Pegmatiten in der
SSPA

Abgeleitete 6,72 1,16
Ressourcen
insgesamt
Tab. 2: Liste der gesamten abgeleiteten Ressourcen innerhalb der Schürfrechte und Veräußerungen von Rock Tech aus unterschiedlichen Gebieten (Stand: 18.04.2018)

2. Ardiden Limited – Lithiumlagerstätte Seymour Lake

Im März 2019 meldete Ardiden eine aktualisierte Mineralressource für das Lithiumprojekt Seymour Lake von 4,83 Millionen Tonnen mit einem Gehalt von 1,25 Prozent Lithiumoxid und 186 Teilen Tantalpentoxid pro Million, die gemäß dem JORC Code (2012) gemeldet wurde.

Lagerstätte Ressourcen- MillionLi2O Ta2O5 (
kategorie en (%) ppm)
Tonnen

North Aubry Angezeigt 2,13 1,29 210
North Aubry Abgeleitet 1,7 1,5 189
South Aubry Abgeleitet 1,0 0,8 128
Gesamt 4,83 1,25 186
Tab. 3: Tabelle der Mineralressourcenschätzung für Lithiumprojekt Seymour Lake

Anmerkung: Die Zahlen sind gerundet.
* Die Mineralisierung besteht aus Spodumen. Die Konzentration anderer Lithiumminerale ist vernachlässigbar.

Darüber hinaus gibt es beim Lithiumprojekt Seymour Lake bedeutsame Explorationsziele. Das gesamte Explorationsziel beim Lithiumprojekt Seymour Lake umfasst 4,5 bis 7,2 Millionen Tonnen mit einem Gehalt von 0,8 bis 2,4 Prozent Lithiumoxid.

* Anmerkung: Die für alle Explorationsziele angegebenen Mengen und Gehalte sind konzeptioneller Natur. Es wurden keine ausreichenden Explorationen durchgeführt, um bei diesen Zielen Mineralressourcen zu definieren, und es ist ungewiss, ob weitere Explorationen bei diesen Zielen Ergebnisse liefern werden, die eine Schätzung der Mineralressourcen ermöglichen.

Über Rock Tech Lithium Inc.

Rock Tech Lithium Inc. ist ein Lithiumunternehmen, das das zu 100 Prozent unternehmenseigene Spodumenprojekt Georgia Lake in Ontario (Kanada) erschließt. Das internationale Board of Directors des Unternehmens mit Sitz in Vancouver und Notierungen an der TSX Venture Exchange sowie an der Frankfurter Wertpapierbörse, bietet eine globale Präsenz und einen einzigartigen Zugang zu Kapital und Projekten.

Über das zu 100 Prozent unternehmenseigene Lithiumprojekt Georgia Lake: Das Lithiumprojekt Georgia Lake ist eine lithiumreiche Pegmatit-Erzganglagerstätte mit gemessenen und angezeigten Ressourcen von 6,57 Millionen Tonnen mit einem Gehalt von 1,01 Prozent Lithiumoxid sowie abgeleiteten Ressourcen von 6,72 Millionen Tonnen mit einem Gehalt von 1,16 Prozent Lithiumoxid. Die erste PEA für das Projekt, die sich ausschließlich auf das primäre Ressourcengebiet konzentriert, das weniger als 80 Prozent der bis dato insgesamt definierten Ressourcen beherbergt, wurde im Oktober 2018 veröffentlicht. Die Ergebnisse der PEA waren ein Kapitalwert von 312 Millionen Dollar sowie ein interner Zinsfuß von 62,2 Prozent. Während das Lithiumprojekt Georgia Lake im Laufe der Jahre Gegenstand umfangreicher Explorations- und Entwicklungsinvestitionen war, gibt es weiterhin umfassende Bereiche für zukünftige Explorationen und Entdeckungen, die sich sowohl innerhalb als auch im Umfeld des primären Ressourcengebiets befinden.

Infrastruktur des Lithiumprojekts Georgia Lake: Das Lithiumprojekt Georgia Lake verfügt über eine erstklassige Infrastruktur. Die primäre Ressourcenzone ist nur fünf Kilometer vom Trans Canada Highway entfernt und beherbergt eine Reihe von Holzabfuhrstraßen, die das ganze Jahr über Zugang zu allen Bereichen des Konzessionsgebiets bieten. Darüber hinaus befindet sich nur fünf Kilometer weiter östlich eine bestehende 115-Kilovolt-Übertragungsleitung für den Netzanschluss. Die benachbarten Städte Beardmore und Nipigon bieten ausreichend Wohnraum, Personal und Betriebsmittel. Das erstklassige Bergbauzentrum von Thunder Bay, das weniger als zwei Fahrstunden entfernt ist, bietet Zugang zum Hafen von Thunder Bay, zum internationalen Flughafen von Thunder Bay sowie zu allen erforderlichen Explorations-, Technik- und Bergbauprofis.

Erklärung der sachverständigen Person

Rock Tech Lithium – Ein Bericht mit dem Titel „NI43-101 Technical Report and Mineral Resource Estimation – Georgia Lake Lithium Property, Beardmore, Ontario, Canada“, mit Wirkung zum 18. April. 2018 und einem Einreichungsdatum im Juni. 26. 2018, wurde von folgenden qualifizierten Personen vorbereitet und unterzeichnet: DMT GmbH & Co. KG, Essen, Deutschland, Karl Rudolf Stephan Peters, der Mitglied der European Federation of Geologists EurGeol 787 ist. Der Bericht kann von der Rock Teck Website unter rocktechlithium.com/regulatory-filings/ heruntergeladen werden.

Ardiden Limited – Die Informationen in dieser Mitteilung, die sich auf die Mineralressourcenschätzung und das Explorationsziel neben der Mineralressource North Aubry beziehen, basieren auf Informationen und unterstützenden geologischen Informationen und Dokumentationen, die von Herrn Philip Alan Jones, einem unabhängigen beratenden Geologen, der Mitglied der AusIMM und Mitglied der AIG ist, erstellt wurden und stellen diese in angemessener Weise dar. Herr Jones ist eine kompetente Person im Sinne der Ausgabe 2012 des „Australasian Code for Reporting of Exploration Results, Mineral Resources and Ore Reserves“ (der JORC-Code). Er verfügt über mehr als fünf Jahre Erfahrung, die für den in der Ankündigung beschriebenen Mineralisierungsstil und die Art der Lagerstätte relevant ist, insbesondere für die Erstellung von Mineralressourcenschätzungen. Herr Jones stimmt der Aufnahme der Informationen in diesen Bericht in der Form und dem Kontext zu, in dem sie erscheinen.
Die Informationen in dieser Mitteilung, die sich auf die Explorationsziele beziehen, die bei den „A“-, „I“- und „Pye“-Perspektiven vorhanden sind, basieren auf Informationen und unterstützenden geologischen Informationen und Unterlagen, die von Herrn Peter Spitalny, Geschäftsführer der Ardiden Ltd. Herr Spitalny ist Geologe, Mitglied des AusIMM und eine kompetente Person im Sinne der Ausgabe 2012 des „Australasian Code for Reporting of Exploration Results, Mineral Resources and Ore Reserves“ (der JORC Code). Er verfügt über mehr als fünf Jahre Erfahrung, die für den Stil der Mineralisierung und die Art der Lagerstätte relevant ist, die in der Bekanntmachung und in der durchgeführten Tätigkeit, nämlich der Bewertung und Erkundung von Pegmatiten, beschrieben werden. Herr Spitalny stimmt der Aufnahme der Informationen in diesen Bericht in der Form und dem Kontext zu, in dem sie erscheinen.

Für das Board of Directors

Dirk Harbecke
Dirk Harbecke
Chairman

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Brad Barnett
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TSXV: RCK | Frankfurt: RJIB

Die TSX Venture Exchange und deren Regulierungsorgane (in den Statuten der TSX Venture Exchange als Regulation Services Provider bezeichnet) übernehmen keinerlei Verantwortung für die Angemessenheit oder Genauigkeit dieser Meldung.

Die in dieser Meldung enthaltenen Aussagen, zu denen auch Aussagen zu unseren Plänen, Absichten und Erwartungen, die nicht ausschließlich historischer Natur sind, zählen, gelten als zukunftsgerichtete Aussagen. Zukunftsgerichtete Aussagen sind anhand von Begriffen wie prognostiziert, glaubt, beabsichtigt, schätzt, erwartet und ähnlichen Ausdrücken zu erkennen. Das Unternehmen weist die Leser darauf hin, dass zukunftsgerichtete Aussagen – unter anderem auch jene, die sich auf die zukünftige Betriebstätigkeit und die Geschäftsprognosen des Unternehmens beziehen – bestimmten Risiken und Unsicherheiten unterliegen, die dazu führen könnten, dass sich die tatsächlichen Ergebnisse erheblich von jenen unterscheiden, die in den zukunftsgerichteten Aussagen beschrieben werden.

Die Ausgangssprache (in der Regel Englisch), in der der Originaltext veröffentlicht wird, ist die offizielle, autorisierte und rechtsgültige Version. Diese Übersetzung wird zur besseren Verständigung mitgeliefert. Die deutschsprachige Fassung kann gekürzt oder zusammengefasst sein. Es wird keine Verantwortung oder Haftung für den Inhalt, die Richtigkeit, die Angemessenheit oder die Genauigkeit dieser Übersetzung übernommen. Aus Sicht des Übersetzers stellt die Meldung keine Kauf- oder Verkaufsempfehlung dar! Bitte beachten Sie die englische Originalmeldung auf www.sedar.com, www.sec.gov, www.asx.com.au/ oder auf der Firmenwebsite!

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Rock Tech Lithium Inc.: Immer mehr Fahrverbote in Europa – Ansporn für Hybrid- und Elektro-Autos

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In Europa verhängen immer mehr Städte Fahrverbote, um der Luftverschmutzung Herr zu werden, oder wollen dies zumindest in Zukunft tun. Betroffen sind vor allem Dieselfahrzeuge, aber auch ältere Benziner. So werden bereits in Paris und Madrid die Straßen für Autos mit Dieselmotor gesperrt. Bald wollen auch Barcelona, Rom und London Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor komplett verbannen.

Nach Angaben der Nachrichtenagentur Bloomberg haben oder werden allein in Europa 24 Städte Fahrverbote verhängen. Betroffen sind rund 62 Millionen Menschen. Das entspricht fast der Zahl der Einwohner von ganz Frankreich. Schon heute gehen immer mehr Städte mit Restriktionen gegen besonders umweltbelastende Fahrzeuge vor, um für eine vernünftige Luftqualität zu sorgen.

So hat in Deutschland das Bundesverwaltungsgericht im Februar 2018 entschieden, dass Diesel-Fahrverbote zur Wahrung der Luftreinheit grundsätzlich zulässig sind. Städte wie Stuttgart, Köln, Hamburg oder Berlin haben oder wollen besonders belastete Straßen oder sogar die ganzen Innenstädte von älteren Dieselfahrzeugen befreien. In Essen hat das Verwaltungsgericht sogar mit der A40 eine Autobahn für Autos mit hohen Abgaswerten gesperrt.

Höhere Maut in London

London hat zwar seine Straßen für ältere Autos noch nicht dicht gemacht, bittet aber deren Fahrer saftig zur Kasse. Sie müssen pro Tag eine zusätzliche Umweltmaut von umgerechnet 14,50 Euro oder 16 Dollar zahlen. Dazu kommt noch die bereits bestehende Citymaut von 13,35 Euro oder 14,80 Dollar. Von der neuen Gebühr sind schätzungsweise 40.000 Autos betroffen. Dazu zählen ältere Dieselfahrzeuge, aber auch betagte Benziner und Motorräder. Busse und Lkw mit hohen Abgaswerten werden sogar mit rund 115 Euro beziehungsweise knapp 130 Dollar pro Tag sanktioniert.

Nicht nur die europäischen Städte, sondern auch die Europäische Union geht gegen die Luftverschmutzung durch Autos vor. Ab 2021 gilt für Neuwagenflotten die durchschnittliche Obergrenze von 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Die Pkw-Hersteller müssen bis dahin noch große Anstrengungen unternehmen, um diese Emissionswerte einzuhalten. Sonst drohen ihnen milliardenschwere Strafzahlungen. Bislang liegt der Flottenverbrauch beispielsweise bei BMW noch bei 128 Gramm, bei Daimler sind es sogar 134 Gramm. Ohne die vermehrte Produktion von Hybrid- und reinen Elektroautos wird das Einhalten der Obergrenzen kaum möglich sein.

Bei den Fahrverboten für umweltbelastende Fahrzeuge handelt es sich längst nicht um ein europäisches Phänomen. In den USA plant die Stadt Seattle ab 2030, den Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor vollständig zu verbieten. Bundestaaten wie Kalifornien verfolgen ähnliche Maßnahmen. Und in China werden größere Autoproduzenten mit Geldstrafen belegt, wenn sie nicht bestimmte Quoten bei der Produktion von Autos mit geringen oder gar keinen Emissionen einhalten. Nachdem die Volksrepublik früher vor allem die Nachfrage nach emissionsarmen Fahrzeugen stimuliert hat, passiert das nun auf der Angebotsseite.

Der Shift weg von Autos mit Verbrennungsmotor hin zu Hybrid- und vor allem reinen Elektrofahrzeugen steht erst noch ganz am Anfang. Selbst in China, wo die Regierung die Elektrifizierung schon seit Jahren staatlich fördert, kommen Elektroautos erst auf einen Marktanteil von rund vier Prozent. Damit ist auf dem größten Automarkt der Welt noch viel Luft nach oben. Was das für die benötigten Batterie-Rohstoffe bedeutet, lässt sich an fünf Fingern abzählen.

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Rock Tech Lithium Inc.: IAA: Stark unter Strom

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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

Keine Frage: Der Star auf der diesjährigen Automesse in Frankfurt/Main ist kein PS-strotzender Sportwagen oder ein massiger SUV, sondern der ID.3 von VW. Der Kompaktwagen in der Größe eines Golfs soll genau an dessen Erfolgsstory anknüpfen. Der ID.3 soll ein echter Volkswagen werden, also ein Auto für die breite Masse. Der ID.3 ist das erste Modell von VW, das von Anfang an als Elektrofahrzeug konstruiert wurde. Basis ist der MEB, der modulare E-Antriebsbaukasten, auf dem künftig alle elektrisch angetriebenen VWs aufbauen. Auch Ford und das Start-up e.Go Mobile wollen den MEB nutzen. Volkswagen will damit einen Industriestandard schaffen. Dadurch ließen sich Kosten in einem erheblichen Umfang sparen.

Schon jetzt fährt der ID.3 in der günstigsten Ausstattungsvariante zu einem Preis von knapp 30.000 Euro, also umgerechnet circa 33.000 US-Dollar vor. In Deutschland ist er nach Abzug der Prämie für Elektroautos in Höhe von 4.000 Euro (4.400 Dollar) nicht teurer als ein Golf-Diesel. Obwohl es bislang den ID.3 nur in einer getarnten Optik zu sehen gab, haben bereits 30.000 Kunden den Wagen reserviert. Auf der IAA wird der Newcomer von VW erstmals ungetarnt gezeigt. Die Produktion beginnt Ende des Jahres, der Verkauf startet dann Mitte 2020.

Der ID.3 ist nicht nur für Volkswagen von großer Bedeutung. Kein Volumenhersteller setzt so konsequent auf Elektromobilität. Der Erfolg des Stromers entscheidet wahrscheinlich auch in einem größeren Maß darüber, wie schnell und in welchem Umfang sich E-Autos insgesamt durchsetzen. Denn bislang sind die Märkte in Europa und Amerika vor allem durch teure SUVs und Limousinen wie von Tesla, Audi oder Jaguar geprägt oder von eher exotischen Nischenfahrzeugen wie dem Renault Twizy. Doch damit wird wohl schon bald Schluss sein.

Elektro-Mittelklassewagen auf dem Vormarsch

Jetzt nehmen immer mehr Hersteller Klein- und Kompaktwagen mit Elektromotor in ihr Produktangebot mit auf. Zum Beispiel Skoda. Die VW-Tochter wird auf der noch immer größten Automesse der Welt den Citigo-e iV vorstellen. Und Seat, ebenfalls dem VW-Konzern zugehörig, präsentiert den Mii iV. Beide Elektroflitzer sollen weniger als 20.000 Euro (22.000 US-Dollar kosten).

Die E-Autos aus dem VW-Konzern sind natürlich nicht ohne Konkurrenz. Die Mercedes-Tochter Smart zeigt seinen überarbeiteten Stadt-Flitzer, der künftig nur noch mit Elektromotor ausgeliefert wird. Der Einstiegspreis soll bei rund 21.500 Euro (23.700 Dollar) liegen. Gebaut wird der Smart künftig von einem Joint-Venture von Daimler und Geely in China.

Und BMW will mit dem elektrisch angetriebenen Mini den ID.3 von VW angreifen. Mit 32.500 Euro (knapp 36.000) Dollar liegt er in etwa in derselben Preisklasse. Auch die deutsche Traditionsmarke Opel sowie japanische Hersteller präsentieren ihre neuen E-Autos der Mittelklasse.

Der Tesla-Jäger Nummer 1

Die meisten elektrischen Innovationen gibt es im Klein- und Kompaktwagen-Segment, aber sie sind natürlich nicht die einzigen. Von Porsche debütiert auf der IAA der Elektrosportwagen Taycan als Serienmodell. Mit ihm wollen die Deutschen vor allem Tesla in die Parade fahren. Für den Taycan gibt es schon rund 30.000 Vorbestellungen.

Gehen die Pläne der Auto-Hersteller auf, werden E-Autos schon bald auf die Überholspur wechseln – nicht nur in China, sondern jetzt auch auf den anderen großen Automärkten. Allein der VW-Konzern mit seinen insgesamt zwölf Marken will schon im kommenden Jahr fast so viele elektrisch angetriebene Autos verkaufen wie Tesla. Dann wird sich zeigen, wie stabil die Lieferketten sind – angefangen von den Batterierohstoffen bis hin zu den Zellen. Wir dürfen gespannt sein.

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Rock Tech führt Kosten-Nutzen-Rechnung hinsichtlich Stromversorgungsoptionen für Georgia Lake durch

Vancouver (British Columbia, Kanada), 19. August 2019. Rock Tech Lithium Inc. (TSX-V: RCK; Frankfurt: RJIB) (Rock Tech oder das Unternehmen) gibt bekannt, dass es eine Kosten-Nutzen-Rechnung hinsichtlich der Stromversorgungsoptionen beim zu 100 Prozent unternehmenseigenen Lithiumprojekt Georgia Lake in Ontario (Kanada) durchführt.

Die Provinz Ontario verfügt über ein solides und zuverlässiges Stromnetz, das mit äußerst sauberer Energie gespeist wird. Im Jahr 2018 war das Stromsystem von Ontario zu über 93 Prozent CO2-frei, wobei 61 Prozent des Stroms aus Kernkraftwerken stammten. Darüber hinaus deckte die Wasserkraft 25 Prozent des Strombedarfs von Ontario, während der Rest aus Wind, Gas, Sonne und Biomasse bezogen wurde.

Der Standort unseres Lithiumprojekts Georgia Lake bietet uns hinsichtlich der Stromversorgung zahlreiche Möglichkeiten, sagte Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech. Dieses Lithiumprojekt verfügt angesichts einer bestehenden 115-Kilovolt-Übertragungsleitung, die weniger als fünf Kilometer vom vorläufigen Standort der Spodumenkonzentration entfernt ist, über eine erstklassige Infrastruktur. Darüber hinaus ist das Projekt mit Zufahrtsstraßen ausgestattet und befindet sich in unmittelbarer Nähe von professionellen Dienstleistungen und Explorationspersonal, der Eisenbahn, Leitungen und dem Hafen von Thunder Bay. Die Umrisse eines in den späten 1950er Jahren errichteten Übertragungskorridors, als eine Produktionsentscheidung getroffen wurde, sind nach wie vor erhalten. Sowohl die Transport- als auch die Übertragungskorridore wurden bereits gesichert und gehören zu unserem Landpaket bei Georgia Lake.
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Abb. 1: Transport- und Übertragungskorridore

Die Kosten-Nutzen-Rechnung wird einen Vergleich der Investitions- und Betriebskosten für den Anschluss an das bestehende Netz, das vom Independent Electricity Supply Operator (IESO) und Hydro One Networks Inc. (Hydro One) betrieben wird, mit dem Erwerb von einem Independent Power Producer (IPP) in Kombination mit einer Stromerzeugung vor Ort umfassen.
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Abb. 2: Übertragungskorridor, der sich von der primären Ressourcenzone bis zur bestehenden Hydro-One-Stromleitung erstreckt

Alle wissenschaftlichen und technischen Informationen in dieser Pressemeldung in Bezug auf das Lithiumkonzessionsgebiet Georgia Lake wurden von Karl Stephan Peters, EurGeol 787, einem qualifizierten Sachverständigen (Qualified Person/QP) im Sinne der Vorschrift National Instrument 43-101, geprüft und genehmigt.

Infrastruktur des Lithiumprojekts Georgia Lake

Das Lithiumprojekt Georgia Lake verfügt über eine erstklassige Infrastruktur. Die primäre Ressourcenzone ist nur fünf Kilometer vom Trans Canada Highway entfernt und beherbergt eine Reihe von Holzabfuhrstraßen, die das ganze Jahr über Zugang zu allen Bereichen des Konzessionsgebiets bieten. Darüber hinaus befindet sich nur fünf Kilometer weiter östlich eine bestehende 115-Kilovolt-Übertragungsleitung für den Netzanschluss. Die benachbarten Städte Beardmore und Nipigon bieten ausreichend Wohnraum, Personal und Betriebsmittel. Das erstklassige Bergbauzentrum von Thunder Bay, das weniger als zwei Fahrstunden entfernt ist, bietet Zugang zum Hafen von Thunder Bay, zum internationalen Flughafen von Thunder Bay sowie zu allen erforderlichen Explorations-, Technik- und Bergbauprofis.

Über das Lithiumprojekt Georgia Lake

Das Lithiumprojekt Georgia Lake ist eine lithiumreiche Pegmatit-Erzganglagerstätte mit gemessenen und angezeigten Ressourcen von 6,57 Millionen Tonnen mit einem Gehalt von 1,01 Prozent Lithiumoxid sowie abgeleiteten Ressourcen von 6,72 Millionen Tonnen mit einem Gehalt von 1,16 Prozent Lithiumoxid. Die erste PEA für das Projekt, die sich ausschließlich auf das primäre Ressourcengebiet konzentriert, das weniger als 80 Prozent der bis dato insgesamt definierten Ressourcen beherbergt, wurde im Oktober 2018 veröffentlicht. Die Höhepunkte der PEA waren ein Kapitalwert von 312 Millionen Dollar sowie ein interner Zinsfuß von 62,2 Prozent. Während das Lithiumprojekt Georgia Lake im Laufe der Jahre Gegenstand umfangreicher Explorations- und Entwicklungsinvestitionen war, gibt es weiterhin umfassende Bereiche für zukünftige Explorationen und Entdeckungen, die sich sowohl innerhalb als auch im Umfeld des primären Ressourcengebiets befinden.

Für das Board of Directors

Martin Stephan
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Rock Tech Lithium Inc.: Europa wird elektrisiert

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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

Bislang werden weltweit rund 85 Prozent der Batteriezellen für Elektroautos in Asien produziert. Aus Europa kommen nur drei Prozent. Das macht keinen Sinn. Denn die europäischen Autoproduzenten beginnen mit der massenhaften Herstellung von E-Autos. Und der Transport der schweren Zellen beziehungsweise Batterien ist aufwendig und damit kostspielig. Folgerichtig entstehen eine Reihe von Fabriken zur Batteriezellen-Fertigung in Europa – nicht fern von den Autoproduzenten.

Über Northvolt hatte ich bereits im letzten Newsletter von Anfang August berichtet. Das schwedische Start-up plant eine Gigafactory rund 800 Kilometer nördlich von Stockholm. In der ersten Ausbaustufe ist eine Kapazität von acht Gigawattstunden (GWh) pro Jahr geplant. Drei Jahre später soll sich der Output bereits auf 32 GWh belaufen. Damit ließen sich rund 550.000 von dem elektrisch motorisierten Mittelklassewagen ID.3 von VW bestücken. Gleichzeitig wollen Northvolt und VW zusammen noch ein Werk in Deutschland aufziehen. Als Standort ist Salzgitter – nicht weit entfernt vom VW-Stammsitz in Wolfsburg – im Gespräch.

Auch andere europäische Autoproduzenten planen den Einstieg in die eigene Zellen-Fertigung. So gibt es ein deutsch-französisches Konsortium an dem die deutsche Traditionsmarke Opel und seine französische Mutter, der Peugeot-Hersteller PSA, sowie der Batterien-Hersteller Saft – ebenfalls aus Frankreich – beteiligt sind. Der Produktionsstart soll in circa drei Jahren erfolgen. Geplant ist ein Werk in Deutschland und ein weiteres in Frankreich. Das Ganze wird staatlich gefördert. Die gesamten Investitionskosten werden auf fünf bis sechs Milliarden Euro geschätzt.

Asiaten tonangebend

Deutlich ehrgeizigere Pläne schmieden jedoch die Produzenten aus Asien. Der weltweit größte Zellen-Produzent Contemporary Amperex Technology, kurz CATL genannt, baut eine Fabrik in einem Industriegebiet in der Nähe der ostdeutschen Stadt Erfurt. In der ersten Stufe ist eine Kapazität von 14 GWh geplant. Das würde für die Ausstattung von 240.000 ID.3 mit einer mittelgroßen Batterie reichen. Zu den Kunden zählen unter anderem Volkswagen und BMW. CATL rechnet allerdings damit, das Werk in den kommenden Jahren auf eine Kapazität von um die 100 GWh zu erweitern. Das wäre mehr als die dreifache Größe der Gigafactory von Tesla und Panasonic in Nevada, die bislang als die weltweit größte Fertigungsstätte für Batteriezellen gilt.

LG Chem ist ebenfalls in Europa aktiv. Der koreanische Konzern eröffnete bereits im vergangenen Jahr eine Fabrik im polnischen Breslau. Das Werk ist allerdings erst einmal nur auf die Größe von drei bis fünf GWh ausgelegt. Zu den Abnehmern zählen Daimler, Porsche, Volvo, Audi, Renault und Jaguar. Polnische Medien berichten, dass dies erst der Anfang sei. LG Chem plane in Polen perspektivisch mit einer Kapazität von bis zu 70 GWh, also in etwa mit zwei Gigafactotries von Tesla und Panasonic.

SK Innovation zählt bislang eher zu den Newcomern. Das ebenfalls koreanische Unternehmen will mit einer Zellen-Produktion schon im kommenden Jahr starten. Derzeit entsteht ein Werk rund eine Autostunde westlich entfernt von der ungarischen Hauptstadt Budapest. Kunde ist hier in erster Linie Daimler. Die Kapazität soll sich hier auf 7,5 GWh belaufen. Damit ließen sich knapp 100.000 Elektro-SUVs EQS von Mercedes ausstatten.

Samsung SDI – ebenfalls aus Südkorea – ist ebenfalls in Ungarn unterwegs. Hier beläuft sich die geplante Kapazität allerdings zunächst nur auf 2,5 GWh pro Jahr. Zum Vergleich: Alleine VW benötigt nach eigenen Planungen ab 2025 jährlich Batteriezellen in einem Umfang von 150 GWh pro Jahr.

Tesla nicht dabei

Während die asiatischen Produzenten Schritt für Schritt ihre Ausbaupläne erhöhen, ist von dem amerikanischen E-Auto-Pionier in Bezug auf Europa nichts zu hören. Tesla konzentriert sich offenbar erst einmal auf den Bau seiner zweiten Fabrik im chinesischen Shanghai.

Neben den europäischen Autoproduzenten und den asiatischen Zellen-Fertigern gibt es aber noch eine Reihe international weniger bekannter Firmen, die perspektivisch Batteriezellen für Autos herstellen wollen. Dazu zählen unter anderem die deutschen Mittelständler BMZ Group und Varta.

Wenig bekannt ist, woher die benötigten Rohstoffe stammen sollen. Denn bislang werden Materialien wie Kobalt oder Lithium in Europa nicht gefördert. Es bleibt also weiter spannend und die größte Herausforderung der Batteriehersteller, wie die gesamte Lieferkette von Batteriezellen aus Europa aussehen soll.

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