Rock Tech schließt erfolgreiche Privatplatzierung ab

Vancouver, BC, Canada -23. Dezember, 2020 – Rock Tech Lithium Inc. (das “Unternehmen” oder “Rock Tech”) (TSX-V: RCK; Frankfurt: RJIB) freut sich, den erfolgreichen Abschluss seiner Privatplatzierung (das “Angebot”) von 9.994.447 Units (die “Einheiten”) des Unternehmens zu einem Preis von 0,85 CAD-$ pro Einheit mit einem Bruttoerlös von 8.495.279,95 CAD-$ bekannt zu geben.

Das Angebot, das das ursprünglich geplante Emissionsvolumen von 5.000.000 CAD-$ deutlich überstieg, wurde am 30. November aufgrund der weit über den Erwartungen liegenden Nachfrage aufgestockt.

“Wir haben sehr positives Feedback und eine hohe Nachfrage für unsere Privatplatzierung von namhaften institutionellen Investoren erhalten, was uns bestätigt, dass wir auf dem richtigen Weg sind”, so Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech, der selbst maßgeblich investiert hat. “Die eingesammelten Mittel werden uns helfen, unsere Projektentwicklung weiter zu beschleunigen – eine große Chance in einem Umfeld, in dem andere Projekte, auch der Global Player, aufgrund der Unsicherheiten der Corona-Krise noch auf Eis liegen.

Die Privatplatzierung wurde von der Apeiron Investment Group, dem Family Office des Unternehmers und Investors Christian Angermayer, angeführt, der über 30 % des Angebots gezeichnet hat und nach Abschluss der Transaktion 19,6 % des Unternehmens auf teilverwässerter Basis besitzen wird. Herr Harbecke zeichnete mehr als 11% des Angebots, so dass seine teilverwässerte Beteiligung nach Abschluss des Placements 17,7% betragen wird.

Christian Angermayer sieht eine riesige Chance und den perfekten Zeitpunkt für sein weiteres Investment in Rock Tech Lithium: “Die Welt konzentriert sich auf den Aufstieg der Elektroautos – angetrieben von Innovatoren wie Tesla und nun auch Apple. Und das zu Recht. Die Ära der fossilen Fahrzeuge ist vorbei. Viele unterschätzen immer noch den massiven Wandel, den wir erleben und der viele traditionelle Autohersteller überrollen wird. Aber alle neuen EV-Player brauchen Lithium-Batterien. Es fasziniert mich, wie sehr viele Akteure immer noch die Lithium-Knappheit unterschätzen, auf die wir meiner Meinung nach bald stoßen werden. Rock Tech Lithium hat die kühne Vision, nicht nur einer der wichtigen Produzenten des Rohstoffs zu werden, sondern auch ein innovatives Chemtech-Unternehmen”.

Die Erlöse aus der Privatplatzierung werden zur Finanzierung einer Vormachbarkeitsstudie (“PFS”) für einen Lithiumhydroxid-Konverter, zur Fortsetzung der Studien über den innovativen neuen Verarbeitungsprozess des Unternehmens für Lithiumhydroxid, für weitere Erschließungs- und Genehmigungsarbeiten auf dem unternehmenseigenen Lithiumprojekt Georgia Lake sowie als allgemeines Betriebskapital verwendet.

Alle im Zusammenhang mit dem Angebot ausgegebenen Wertpapiere unterliegen einer viermonatigen Haltefrist, die am 19. April 2021 endet. Jede Einheit besteht aus einer Stammaktie des Unternehmens und einem Warrant auf den Kauf von Stammaktien. Jeder Warrant berechtigt den Inhaber, bis zum 17. Dezember 2022 eine zusätzliche Stammaktie des Unternehmens zu einem Preis von 1,00 CAD-$ pro Aktie zu erwerben, wobei unter bestimmten Umständen ein beschleunigter Fälligkeitstermin möglich ist.

Im Namen des Board of Directors,

“Simon Bodensteiner”
Simon Bodensteiner
Director, Chief Executive Officer

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Brad Barnett
Chief Financial Officer
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Statements included in this announcement, including statements concerning our plans, intentions and expectations, which are not historical in nature are intended to be, and are hereby identified as, “forwardlooking statements”. Forwardlooking statements may be identified by words including “anticipates”, “believes”, “intends”, “estimates”, “expects” and similar expressions. The Company cautions readers that forwardlooking statements, including without limitation those relating to the Company’s future operations and business prospects, are subject to certain risks and uncertainties that could cause actual results to differ materially from those indicated in the forwardlooking statements.

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Rock Tech Lithium veröffentlicht Shareholder Letter: Dynamik nimmt zu

Vancouver, BC, Canada – 13. November 2020

Liebe Aktionäre,

wir haben vor kurzem mehrere wichtige Ankündigungen veröffentlicht, die die zunehmende Dynamik unserer Aktivitäten der letzten Monate widerspiegeln. Während wir auf dem besten Weg sind, ein bedeutender Lithium-Lieferant für die westliche Automobilindustrie zu werden, investieren wir auch in neue Prozesse und Technologien. Ich möchte unsere jüngsten Nachrichten in einen breiteren Kontext stellen:

1. Letzte Woche haben wir unsere erste wirtschaftliche Machbarkeitsstudie (PEA) zu einem vertikal integrierten Lithiumhydroxid-Konverter in Kanada veröffentlicht – als erstes Unternehmen überhaupt in der Region der Großen Seen, wo die führenden US-Automobilunternehmen angesiedelt sind. Die PEA untersuchte zwei Varianten und erzielte ausgezeichnete Ergebnisse. Unsere Produktionskosten werden im untersten Viertel der globalen Hersteller liegen, mit einem Nettokapitalwert vor Steuern (NPV) von über 1 Milliarde US-Dollar und einem IRR vor Steuern von über 30%. Wir treten nun in die nächste Phase ein und haben unsere Vor-Machbarkeitsstudie (PFS) in Angriff genommen. In der PFS werden wir auch den allerersten Lithiumhydroxid-Konverter in Europa in die Betrachtung einbeziehen, da unser Hauptziel darin besteht, die schnell wachsende europäische Elektroautoindustrie mit Lithium in Batteriequalität zu versorgen! Wir glauben, dass der europäische EV-Markt seinem nordamerikanischen Pendant mehrere Jahre voraus ist. Wir werden das erste Unternehmen sein, das die Brücke baut, die Europa so dringend benötigt: Sicherung der Rohstoffversorgung aus stabilen, westlichen Jurisdiktionen (Kanada) und Raffination vor Ort in Europa. Dementsprechend sind wir auch der ERMA (European Raw Materials Alliance), der neu gegründeten Initiative der Europäischen Union für den Bau von Metall-Raffinerien und -Verarbeitern, als Gründungsmitglied beigetreten. Wir befinden uns bereits in fortgeschrittenen Verhandlungen über Subventionen, Standorte und strategische Partnerschaften in Deutschland und anderen Ländern Europas.

2. Gestern haben wir die Einreichung unserer ersten Patentanmeldung veröffentlicht – ein bedeutender Schritt für Rock Tech. In Zusammenarbeit mit Prof. Wolfgang Voigt von der TU Bergakademie Freiberg/Deutschland haben wir ein neues und innovatives Verfahren zur Herstellung von Lithiumhydroxid entwickelt, das sogenannte “Nitratverfahren”. Mit diesem Verfahren wollen wir nichts weniger, als das Sulfatverfahren zu ersetzen, das derzeit in den meisten weltweit in Betrieb befindlichen Lithiumkonvertern zum Einsatz kommt. Durch die Verringerung des Energieverbrauchs und die Umwandlung von Abfallströmen in wertvolle Nebenprodukte wird unser Verfahren kostengünstiger und umweltfreundlicher sein. Mit diesem angemeldeten Patent und anderen Forschungs- und Entwicklungsprojekten, an denen unser Team arbeitet, kommen wir unserem Ziel näher, Rock Tech zu einem ChemTech-Unternehmen (chemische Technologie) zu formen!

3. Um dies zügig zu erreichen, arbeiten wir mit den besten Partnern der Branche zusammen – Unternehmen wie Wave International, Anzaplan, Nagrom, DMT, die GP Papenburg Gruppe und andere. Wir betrachten sie als langfristige Partner für weit über die bevorstehende PFS hinaus. Wir verhandeln auch mit mehreren Unternehmen in Ontario/Kanada, um Strategien zu entwickeln, die die Verarbeitung von kanadischen Lithiumressourcen Dritter ermöglichen. Wir planen Konverterkapazitäten, die möglicherweise mehr Lithiumspodumen-Konzentrat benötigen, als unsere eigene künftige Mine Georgia Lake produzieren kann. Aus diesem Grund planen wir, auch zur Diversifizierung des Betriebsrisikos, zusätzlich Spodumenkonzentrat von Dritten zu beziehen. Anfang nächsten Jahres, sobald wir unsere Flowsheets fertiggestellt haben und die ersten Chargen von Lithiumhydroxid in unserer eigenen Pilotanlage hergestellt werden, werden wir die Gespräche mit Off-take-Partnern und auch mit internationalen EPC-Vertragspartnern, die unsere Anlagen bauen können, intensivieren.

4. Zur Finanzierung der bevorstehenden Studie haben wir diese Woche eine Privatplatzierung von 5 Millionen CAD-$ angekündigt. Die Nachfrage seitens bestehender Investoren ist bereits erfreulich hoch.

Wir haben in den letzten Monaten viel erreicht, und die Dynamik wird weiter zunehmen. Um vor allem in Europa noch schneller voranzukommen, werden wir demnächst ein Büro in Deutschland eröffnen und unser Team erweitern. Es liegen aufregende Zeiten vor uns!

Mit besten Grüssen,

“Simon Bodensteiner”
Simon Bodensteiner
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Rock Tech Lithium Inc.: Batterie-Boom: Gigafactories schießen aus dem Boden

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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

Der vielleicht stärkste Beleg für den unmittelbar bevorstehenden Durchbruch von Elektroautos ist die explodierende Zahl großer Batterie-Fabriken, die derzeit hochgezogen werden. Aktuell befinden sich 142 Gigafactories in Planung, im Bau oder sind bereits in Betrieb. Werden nur die aktuellen Planungen umgesetzt wird sich weltweit die Zahl der fertiggestellten Großfabriken für die Zellenproduktion in den kommenden Jahren in etwa verdoppeln – mindestens.

Der größte Ausbau der Produktions-Kapazitäten findet in China statt. Dort stieg die Zahl der Produktionsstätten seit 2017 von neun auf 107, von denen die Hälfte bereits Akkus für Elektroautos herstellt. Derzeit entsteht in der Volksrepublik jede Woche das Äquivalent einer Batterie-Megafabrik. Doch die chinesische Übermacht bei der Zellenproduktion ist nicht ungefährlich.

Mittlerweile machen daher auch in Europa die Regierungen und Autoproduzenten Druck, eine eigene Zellenfertigung hochzuziehen. Nur die USA hinken hinterher – bis auf Tesla. Es gibt einige Indizien dafür, dass der E-Auto-Pionier selbst in die Zellenfertigung einsteigt. Bislang produziert Tesla seine Akkus in den USA zusammen mit Panasonic. In China kooperiert Tesla dagegen mit dem weltweit größten Zellenproduzenten CATL.

Doch angeblich hat sich Tesla schon die nötigen Spezialmaschinen vor einiger Zeit in Korea bei der Hanwha Group bestellt. Außerdem gibt es Dokumente der Stadt Fremont, aus denen hervorgeht, dass Tesla seine Produktion in dem Ort ausbauen möchte – möglicherweise für die eigene Herstellung von Batteriezellen. Schließlich gibt es Gerüchte, dass Tesla neue Zellen bereits auf der Rennstrecke Nürburgring getestet hat. Nähere Information dürfte Tesla-Chef Elon Musk auf dem Battery Day am 15. September liefern.

Autoproduzenten weiten ihr Geschäft aus

Bei immer mehr Autoproduzenten setzt sich die Erkenntnis durch, dass sie die Wertschöpfungskette bis zur Zellenfertigung selbst kontrollieren müssen. So hat GM mit dem südkoreanischen Batterie-Hersteller LG Chem ein Joint Venture gegründet, um ein Werk im US-Bundessaat Ohio zu bauen. Das Investitionsvolumen ist bislang auf rund 2,2 Milliarden Dollar veranschlagt. Die Fabrik soll fast so groß werden wie die Gigafactory von Tesla und Panasonic.

Volkswagen ist in China für circa 1,1 Milliarden Dollar beim Batterie-Hersteller Gotion High-Tech eingestiegen und kontrolliert nun als größter Gesellschafter gut ein Viertel der Anteile. Gleichzeitig bauen die Deutschen ihre Beteiligung an QuantumScape aus und investieren in den amerikanischen Batterie-Spezialisten weitere 200 Millionen US-Dollar. Jetzt ist auch Daimler nachgezogen. Der Konzern ist zumindest mit drei Prozent der Anteile bei dem chinesischen Zellenhersteller Farasis Energy eingestiegen. Der Preis ist nicht bekannt.

Viele Autohersteller litten in den vergangenen Monaten unter Lieferengpässen bei Batterie-Zellen. Dazu zählen offenbar Audi, Jaguar und Kia. Das verdeutlichte die Abhängigkeit von der Zellen-Belieferung, die bereits bei den noch vergleichsweise geringen Mengen nicht 100-prozentig funktioniert hat.

Jetzt fehlt nur noch der letzte Schritt: Die Kontrolle der Batterie-Rohstoffe. Derzeit kauft diese China weltweit im großen Stil ein und verarbeitet sie im eigenen Land weiter – zum Beispiel zu Lithium-Carbonat der Lithium-Hydroxid. Doch die Volksrepublik setzt den Handel immer wieder als politisches Druckmittel ein. Zuletzt hat China Fleischimporte aus Australien untersagt, weil Canberra eine unabhängige Corona-Untersuchung in Wuhan fordert.

Sicherung der Rohstoffe

Europa und die USA müssen also nicht nur die Zellen-Produktion kontrollieren, sondern auch die Batterie-Rohstoffe. Dazu ist der Bau von Konvertern zur Weiterverarbeitung notwendig und der Zugriff auf Vorkommen wie Lithium in politisch sicheren Ländern – zum Beispiel in Australien oder in Kanada. Für diese Strategie liefert China gewissermaßen die Blaupause.

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Rock Tech Lithium: “Abwrackprämie 2.0” beschleunigt Umstieg auf E-Autos

Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt
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In der Corona-Krise ergreifen die Politiker bevorzugt Maßnahmen, die sich bereits in der Vergangenheit bewährt haben, um wirtschaftliche Schäden in Grenzen zu halten. In Deutschland zählt dazu das Kurzarbeitergeld. Gute Erfahrungen gibt es außerdem mit der sogenannten Abwrackprämie, die offiziell Umweltprämie hieß. Im Jahr 2009 gab es 2.500 Euro, also umgerechnet rund 2.750 US-Dollar, für ein altes Fahrzeug, das verschrottet wurde – wenn sich der Eigentümer einen Neu- oder Jahreswagen kaufte.

Jetzt werden wieder ähnliche Programme gefordert. Klar ist, dass nach den umfangreichen Hilfen für die Unternehmen, die in erster Linie deren Liquidität sichern sollen, Konjunkturprogramme folgen müssen. Dabei kristallisiert sich heraus, dass diese mit Maßnahmen gegen die Erwärmung des Klimas verknüpft werden. In vielen Ländern war die Klimadebatte vor dem Ausbruch von Covid-19 ein beherrschendes politisches Thema.

Klar ist, dass die Automobilindustrie massiv unter der Corona-Krise leidet. Das Institute for Customer Insight der Universität Sankt Gallen (Schweiz) prognostiziert für kommendes Jahr eine Überkapazität von 25 Prozent verglichen mit den Werten von 2018. Die Nachfrage muss also dringend stimuliert werden.

Abwrackprämie 2.0

Volkswagen und BMW haben bereits Anreize für Autokäufe gefordert. Auch die Automanager befürworten dabei eine Umweltkomponente. BMW-Chef Oliver Zipse sagte der Deutschen Presse-Agentur: Wir sehen in einer Innovationsprämie eine doppelte Chance: Sie kann als Konjunkturmaßnahme die Wirtschaft ankurbeln und gleichzeitig den Umstieg der Kunden auf klimaschonende Technologien beschleunigen.

Die Politiker blasen in dasselbe Horn. So sagte Bundesfinanzminister Olaf Scholz in einem Zeitungsinterview über ein mögliches Konjunkturpaket: Wir wollen die technologische Modernisierung unseres Landes voranbringen und die Voraussetzungen dafür schaffen, dass wir 2050 klimaneutral wirtschaften können.

Noch deutlicher wird Stephan Weil, der Ministerpräsident von Niedersachsen. Er macht sich klar für ökologisch ausgerichtete Kaufanreize stark. Gemeint ist also so etwas wie eine Abwrackprämie 2.0. Der Hannoverschen Allgemeinen Zeitung sagte Weil: “Vor allem der Umstieg auf umweltfreundliche Antriebe kann damit wesentlich beschleunigt und die Automobilindustrie im Strukturwandel unterstützt werden.” Das Land Niedersachsen ist Großaktionär bei Volkswagen und Weil ist Mitglied im Aufsichtsrat des Konzerns. Es liegt auf der Hand, dass es den Wählern kaum zu vermitteln wäre, wenn der Kauf von Diesel-Fahrzeugen nach den Betrügereien mit Abschaltvorrichtungen staatlich wieder subventioniert würde.

Förderung wird vor allem E-Autos zugutekommen

Zwar werden bislang undifferenziert Unterstützungsmaßnahmen für umweltfreundliche Antriebsarten diskutiert. Doch es liegt auf der Hand, dass es hier in erster Linie um Elektroautos geht. Zum einen, weil auch China, der größte Auto-Absatzmarkt der Welt, elektrische Antriebe favorisiert. Es würde kaum Sinn machen, in Europa eine Technologie zu fördern, die in der Volksrepublik nicht gefragt ist. Zum anderen werden die Autofirmen sich fokussieren müssen. Durch die Corona-Krise geht ihnen sehr viel Geld verloren. Daimler, BMW und Co. werden künftig kaum in der Lage sein, verschiedene umweltschonende Antriebsarten parallel zu entwickeln. Am weitesten fortgeschritten sind bislang Elektroautos mit Lithium-Ionen-Akkus.

Sie schneiden außerdem beim Wirkungsgrad am besten ab. Dieser beläuft sich bei Wasserstoff-Fahrzeugen gerade einmal auf 35 Prozent, E-Autos bringen dagegen 95 Prozent der Energie, die sie laden, auf die Straße. Und ihre Ökobilanz verbessert sich zunehmend. In Deutschland wird bereits mehr als die die Hälfte des Stroms aus erneuerbaren Energiequellen gewonnen. Und die Batteriefabriken, die derzeit vor allem in Europa hochgezogen werden, sind modernste Produktionsstätten, die verglichen mit älteren Fabriken natürlich ökologischer wirtschaften.

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Rock Tech Lithium Inc.: Indien: Der schlafende E-Autoriese

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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

Noch spielen Elektroautos in Indien eine völlig marginale Rolle. Von den rund 150 Millionen Fahrzeugen, die auf den Straßen des Subkontinents unterwegs sind, werden nur circa 8.000 von einem Elektromotor angetrieben. So viele Stromer werden in China an zwei Tagen verkauft.

Trotzdem verfügt Indien über ein erhebliches Potenzial. Das Land leidet insbesondere in den Großstädten unter einer enormen Luftverschmutzung. Hier könnten E-Autos für eine dringend benötigte Entlastung sorgen. Der entsprechende Druck auf die Politik ist in den zurückliegenden Jahren spürbar gestiegen. Früher hat sich die Regierung um die Umweltverschmutzung kaum gekümmert. Mittlerweile gibt es jedoch ein 1,4 Milliarden Dollar schweres Paket für Subventionen, Infrastruktur und Werbung, mit denen E-Autos zum Durchbruch verholfen werden soll.

Der Flaschenhals bei E-Autos ist in Indien derzeit vor allem der Preis – sie sind schlichtweg zu teuer. Das durchschnittliche Jahreseinkommen liegt bei gerade einmal 2.000 Dollar. Das erklärt, warum der meistverkaufte Verbrenner gerade einmal 4.000 Dollar kostet. Aber in den Markt kommt Bewegung.

Die Dehli Auto Expo, die alle zwei Jahre in der indischen Hauptstadt stattfindet, stand im vergangenen Jahr bereits ganz im Zeichen der Elektromobilität. Dort präsentierte beispielsweise der Pkw-Hersteller Mahindra den eKUV 100, einen vollelektrischen SUV mit einem 30 Kilowatt-Motor und einer Reichweite von rund 140 Kilometern. Der Preis sollte bei rund 11.000 Dollar liegen. Gleichzeitig kündigte Tata Motors an, bis zu sechs Elektrofahrzeuge auf den Markt bringen zu wollen. Ähnlich wie bei Volkswagen basieren auch die E-Autos von Tata auf einem Baukasten für den Antriebsstrang und die Batterie. Das spart durch Skaleneffekte Kosten. Im Nachbarland China bietet Dacia, die Billigmarke von Renault, bereits den elektrisch angetriebenen Klein-SUV K-ZE ab Preisen von umgerechnet 9.000 Dollar an.

Enormes Potenzial
Indien hat auf jeden Fall das Zeug dazu, der Elektromobilität einen ähnlichen Schub zu verleihen wie China. Mit gut 1,3 Milliarden leben auf dem Subkontinent ähnlich viele Menschen wie in der Volksrepublik. Pro 1.000 Einwohner gibt es in Indien allerdings bislang nur 27 Autos. China kommt immerhin auf 73.

Zudem sind E-Autos vor allem für die indischen Großstädte und Ballungsräume gut geeignet. Denn hier sind die Distanzen kurz, die Autos brauchen also keine riesige Reichweite. Die nötige Lade-Infrastruktur ließe sich mit einem überschaubaren Aufwand aufbauen. Schließlich fahren die Inder vorwiegend Kleinwagen. Technisch betrachtet sind Elektroantriebe vor allem für kleiner Fahrzeuge geeignet, da die Kosten und der Platzbedarf für die Batterie bei großen Autos überproportional zunehmen. Außerdem könnten die indischen Großstädte ähnlich wie in China den öffentlichen Nahverkehr zunehmend elektrifizieren. Auch dadurch ließe sich die Luftverschmutzung spürbar verringern.

Noch spielt Elektromobilität ihn Indien eine zu vernachlässigende Rolle. Sollte der schlafende Riese jedoch aufwachen, würde das einen enormen Nachfrageschub bedeuten. Das gilt natürlich auch für die Batterierohstoffe wie Nickel oder Lithium. Das Management von Rock Tech baut daher schon heute enge Kontakte nach Indien auf.

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Rock Tech Lithium: Erneuerbare Energien brauchen stationäre Speicher

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Energiespeicher sind für die Stromnetze künftig unverzichtbar. Nur so lassen sich alternative Energiequellen wirklich effizient nutzen. Denn diese produzieren häufig Strom zu Zeiten, wenn dieser gar nicht gebraucht wird – zum Beispiel Windräder in der Nacht.

Die erneuerbaren Energien sind aber auf dem Vormarsch. Beispielsweise stieg in Deutschland der Anteil der erneuerbaren Energien im Jahr 2019 voraussichtlich von 38 auf 43 Prozent. Mit der steigenden Bedeutung von grünem Strom werden Frequenzschwankungen im Stromnetz jedoch weiter zunehmen. Dieser unerwünschte negative Effekt lässt sich nur durch die zwischenzeitliche Speicherung der Energie lösen.

Erprobte Technologie

Die entsprechende Technologie ist schon seit Jahren vorhanden und wird laufend verbessert. Laptops, Smartphones, Akkusauger und -schrauber verwenden bereits seit ewigen Zeiten Lithium-Ionen-Akkus, um ohne Stromkabel arbeiten zu können.

Das lässt sich natürlich auch in größeren Maßstäben umsetzen. So bündelte das erste Elektroauto von Tesla, der Roadster, 6.831 Zellen handelsüblicher Lithium-Ionen-Akkus, die auch für Laptops verwendet wurden. Diese verliehen ihm immerhin eine Leistung, die ihn in 3,7 Sekunden von null auf hundert Stundenkilometer beschleunigte. Das ist schon mehr als zehn Jahre her.

Mittlerweile gibt es auch für Photovoltaik-Anlagen auf Hausdächern stationäre Energiespeicher. Haushalte können sich dadurch weitgehend von den Stromnetzen abkoppeln und ihre private Energie nutzen.

Das Prinzip funktioniert auch im richtig großen Stil und wird verstärkt in Windparks eingesetzt wird. Dabei können die gleichen Speichermedien verwendet werden wie beispielsweise in Smartphones oder Autos, also vor allem Lithium-Ionen-Akkus, man braucht eben deutlich mehr davon.

Erste Großprojekte

Der Energieversorger Vattenfall verbaute beispielsweise in Windparks in den Niederlanden und Wales Batterien von BMW – und zwar von dem Typ, der auch im Elektroauto i3 eingesetzt wird. Anfangs verwendete der Energieversorger gebrauchte Akkus von BMW. Später folgten größere Projekte, die neue i3-Auto-Batterien nutzen.

Das derzeit wohl größte Projekt hat Tesla im Süden Australiens erreichtet. Die Region leidet unter zwei Problemen: Die Energiepreise sind hoch und es gibt häufig Stromausfälle. Diese lindert seit rund zwei Jahren eine Riesen-Akku des E-Auto-Pioniers. Die 1,7 Millionen Einwohner Südaustraliens beziehen bereits rund die Hälfte ihres Stroms von Wind- und Solarparks. Ein weiterer Ausbau der regenerativen Energiequellen wird sich kaum ohne Speicherlösungen bewerkstelligen lassen, da ansonsten die Schwankungen in den Stromnetzen zu hoch sind.

Große stationäre Energiespeicher haben nicht nur den Vorteil, dass sie auch grünem Strom die Grundlast gewährleisten, ein Stromnetz also eine gewisse Leistung nicht unterschreitet. Sie speichern auch Strom, wenn er im Überfluss vorhanden und damit preiswert ist, und geben ihn ab, wenn er knapp und teuer ist. Schließlich wird sich ohne den weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien und deren zwischenzeitlichen Speicherung ein Ausstieg aus Kohle, Öl und Gas nicht bewerkstelligen lassen.

Stationäre Energiespeicher basieren fast ausschließlich auf Lithium-Ionen-Akkus – andere Technologien sind nicht so universell eisetzbar. Für die Hersteller der benötigten Batterie-Rohstoffe wie Nickel oder Lithium entsteht dadurch neben E-Autos ein weiterer stark wachsender Absatzmarkt.

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Rock Tech Lithium: Auch die US-Autobauer müssen sich ihr Lithium sichern

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Nicht nur die chinesischen und europäischen Autoproduzenten setzen ehrgeizige Ziele für die Elektrifizierung ihrer Fahrzeugflotten. Das gilt auch für die US-amerikanischen Hersteller. Zum Beispiel General Motors, kurz GM genannt. Wie VW will der größte amerikanische Fahrzeughersteller künftig nur noch Verbrenner, reine Elektroautos und Plugin-Hybride produzieren, also Wagen, die über größere Lithium-Ionen-Akkus verfügen. Mild-Hybride sollen eingestellt werden.

Allein in den kommenden vier Jahren will GM 20 rein batteriegetriebene Fahrzeuge und Plugin-Hybride auf den Markt bringen. Bereits 2021 soll ein elektrischer Pickup-Truck auf den Markt kommen. Mit der Gewerkschaft United Auto Workers hat GM vereinbart, in den kommenden Jahren sieben Milliarden Dollar (rund 6,3 Milliarden Euro) zu investieren. Dazu kommt noch eine 2,3 Milliarden teure Akkufabrik, die GM gemeinsam mit dem südkoreanischen Batteriespezialisten LG Chem aufbauen möchte. Diese Fabrik soll über eine Kapazität von 30 Gigawatt verfügen, die weiter ausgebaut werden kann. Damit entspricht sie der Größe nach der Gigafactory von Tesla in Nevada, der bislang größten Produktionsstätte für Auto-Akkus.

Investitionen von elf Milliarden Dollar

Auch beim Konkurrenten Ford nimmt die E-Offensive Fahrt auf. So soll bis Ende 2022 ebenfalls ein vollelektrischer Pickup-Truck ins Angebot kommen. Erst Prototypen wurden bereits gesichtet. Insgesamt will die Nummer zwei unter den amerikanischen Autoproduzenten elf Milliarden Dollar (etwa zehn Milliarden Euro) in rund zwei Dutzend reine Elektroautos und Hybridfahrzeuge investieren. Als erstes wird es angeblich eine elektrifizierte Version des Ford Mustang, Mach-E genannt, geben.

Gemessen am Umsatz sind GM und Ford zusammen in etwa so groß wie Volkswagen. Der VW-Konzern will schon im kommenden Jahr mit seinen insgesamt zwölf Marken rund 500.000 rein elektrisch angetriebene Autos verkaufen. Selbst wenn die amerikanischen Konkurrenten nicht einmal halb so ehrgeizige Ziele wie die Deutschen haben, dürften sie schon bald allein auf dem US-Markt hunderttausende Plugin-Hybride und rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge bauen und ausliefern.

Vor diesem Hintergrund müssen sich die amerikanischen Autobauer die komplette Lieferkette für die benötigten Akkus sichern. Das fängt mit den Batterierohstoffen wie Nickel, Kobalt und Lithium an. Bei dem Leichtmetall drängt es sich auf, auf die Vorkommen in Kanada zurückzugreifen. Denn diese sind nur wenige hundert Meilen beziehungsweise Kilometer von Detroit entfernt. Die lithiumhaltigen Salzseen Südamerikas sind dagegen mehrere tausend Meilen oder Kilometer weit weg von den amerikanischen Autofabriken gelegen. Zudem ist Kanada im Gegensatz zu Ländern wie Chile politisch stabil. Lieferausfälle durch politische Unruhen sind hier nicht zu erwarten.

Die Bedeutung von Lithium hat auch die Regierung in Washington erkannt. Das Leichtmetall gehört zu den 35 kritischen Metallen, die US-Präsident Donald Trump für die nationale Sicherheit als entscheidend erachtet hat.

Mit seinem Hardrock-Lithium-Projekt in Georgia Lake im kanadischen Bundesstaat Ontario ist z.B. Rock Tech Lithium dafür prädestiniert, schon bald die amerikanische Autoindustrie im Norden der USA zu beliefern. Das Vorkommen verfügt nicht nur über eine exzellent ausgebaute Infrastruktur, sondern befindet sich auch gewissermaßen in der Nachbarschaft von GM und Ford.

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Rock Tech Lithium Inc.: E-Autos erreichen Kostenparität – Batteriepreise fallen

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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

Nach einem Bericht der New York Times kosten Volkswagen die Batteriezellen für den ID.3 weniger als 100 US-Dollar (gut 90 Euro). Möglich machen das Skaleneffekte. Der rein elektrisch angetriebene Mittelklassewagen, der nächstes Jahr auf den Markt kommt, soll in richtig hohen Stückzahlen produziert und verkauft werden. Bevor der künftige Golf-Konkurrent auf der diesjährigen Automesse IAA das erste Mal ungetarnt präsentiert wurde, war eine 40.000 Euro (44.000 Dollar) teure Sonderedition bereits praktisch ausverkauft.

100 Dollar für Batteriezellen gelten als entscheidende Marke. Ab hier werden E-Autos kostengünstiger als Verbrenner. VW-Chef Herbert Diess meinte vor Kurzem, dass der Umstieg auf die Elektromobilität nicht die Gewinnmargen beeinträchtigen würden. Das ich hochinteressant, weil bisher immer unterstellt wird, dass die Autokonzerne mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen weniger verdienen würden als mit Verbrennern. Das Umdenken hat begonnen.

Laut einer Analyse von Benchmark Minerals schafft es auch Tesla in der zusammen mit Panasonic betriebenen Gigafactory 1, Batteriezellen für weniger als 100 Dollar zu produzieren. Die durchschnittlichen Kosten der Konkurrenz liegen bei 115 bis 130 Dollar (können allerdings auch bei einzelnen Modellen noch bis zu 150 Dollar ausmachen) Tendenz immer weiter sinkend. Zum Vergleich: Noch vor vier Jahren waren die Kosten in etwa doppelt so hoch.

Batteriepreise erodieren

Für die immer geringeren Kosten gibt es mehrere Gründe. Einer ist, dass zuletzt die Preise für die benötigten Rohstoffe unter Druck geraten sind. Das gilt insbesondere für Cobalt und Lithium. So ist der Preis für Lithium-Carbonat seit 2018 um rund 20 Prozent gefallen, der von Lithium-Hydroxid kam noch stärker unter die Räder. Der Preis für Cobalt hat sich sogar zwischenzeitlich halbiert, ist in den zurückliegenden Monaten jedoch wieder gestiegen. Dabei handelt es sich allerdings nur um einen kurzfristigen Zusatzeffekt. Die Kosten für Batteriezellen sind schon lange vor der Korrektur der Rohstoffpreise immer weiter zurückgegangen, und insbesondere der Lithium-Preis macht nur einen sehr kleinen Teil der Gesamtkosten aus.

Wesentlich entscheidender als die Rohstoffpreise ist der technologische Fortschritt. Die Batteriehersteller schaffen es, vor allem immer weniger Cobalt für ihre Produktion zu benötigen. Dadurch werden sie unabhängiger von den Preisschwankungen und noch mehr von den Zulieferern. Denn ein Großteil des weltweit geförderten Metalls stammt aus dem politisch instabilen Kongo, wo immer wieder auch über Kinderarbeit berichtet wird.

Nach Angaben von Benchmark Minerals hat Tesla noch beim Model S der Jahrgänge 2009 bis 2011 elf Kilogramm Cobalt pro Fahrzeug verbaut. Bei den Jahrgängen 2016 bis 2018 waren es nur noch sieben Kilo und beim Model 3 werden schätzungsweise nur noch 4,5 Kilogramm Cobalt benötigt. Der Cobalt-Preis schlägt sich somit immer weniger in den Gesamtkosten der Batteriezellen nieder. Deren Kosten werden weiter sinken, selbst, wenn der Cobalt-Preis weiter anzieht.

Rohstoffpreise dürften wieder anziehen

Obwohl immer weniger Cobalt pro Batteriezelle benötigt wird, sollte sich der jüngste Preisanstieg weiter fortsetzen. Denn statt Hunderttausenden Elektroautos werden schon bald Millionen pro Jahr produziert. Allein VW plant schon bald den Output von jährlich drei Millionen E-Autos. Die Massenproduktion wird den geringeren Bedarf von Cobalt pro Batteriezelle deutlich überkompensieren. Noch besser sieht es bei Lithium aus, da hier die Menge pro Batteriezelle in keiner Weise rückläufig ist, im Gegenteil. Das gilt vor allem für das höherwertige Lithium-Hydroxid, das sich insbesondere aus Hardrock-Vorkommen günstig gewinnen lässt. Vor allem hier sind hohe Nachfragezuwächse zu erwarten.

Die Unternehmensberatung McKinsey und der Global Battery Alliance des Weltwirtschaftsforums rechnen in einem aktuellen Report damit, dass bis 2030 die jährliche Nachfrage nach Batterien um 25 Prozent steigt – auf dann global 3.500 GWh. Zum Vergleich: Im vergangenen Jahr belief sich die Nachfrage gerade einmal auf 184 GWh. Zwar wird das Recycling der Batterie-Rohstoffe technologisch vorangetrieben. Es dürfte aber noch Jahre dauern, bis hier flächendeckend geschlossene Kreisläufe bestehen. Wir dürfen gespannt sein, ob beziehungsweise wie in der Zwischenzeit die Rohstoff-Produzenten den rasant zunehmenden Bedarf bedienen können.

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Rock Tech Lithium Inc.: Elektro-Golf preiswerter als Benziner und Diesel

Elektro-Golf preiswerter als Benziner und Diesel

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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

Bei den Preisen für Neuwagen gab es im September in Deutschland eine kleine Sensation: VW verkaufte den Mittelklassewagen Golf mit Elektromotor, die Kaufprämie für Elektroautos mit eingerechnet, für 20.760 Euro oder umgerechnet 22.790 Dollar. Damit war der Stromer rund 1.000 Euro (circa 1.100 US-Dollar) preiswerter als das günstigste Einstiegsmodell mit Verbrennungsmotor. Zu Erinnerung: Ursprünglich hatte VW den e-Golf für 35.900 Euro (39.400 US-Dollar) angeboten. Damit verglichen beläuft sich der aktuelle Preisabschlag auf mehr als 40 Prozent.

Der anerkannte Autoexperte Professor Ferdinand Dudenhöfer erklärt den Schnäppchenpreis damit, dass sich der e-Golf bislang eher schleppend verkauft hat. Noch entscheidender ist aber offenbar, dass die Produktion des ID.3 bereits angelaufen ist. Dabei handelt es sich um das erste, von Anfang an als E-Auto konzipierte Fahrzeug von Volkswagen. Der ID.3 beginnt ab Preisen von knapp 30.000 Euro (32.930 US-Dollar) und verfügt über eine Reichweite von rund 300 Kilometern (186 Meilen). Der e-Golf muss bereits nach 233 Kilometern (145 Meilen) wieder an die Ladesäule. Angesichts des anstehenden Verkaufsstarts dürfte sich der e-Golf wohl nur mit erheblichen Preisabschlägen verkaufen lassen.

Kostenparität erreicht

Während der Golf mit Elektromotor nur durch die erheblichen Rabatte preiswerter als der billigste Benziner wird, erreicht der ID.3 auch tatsächlich die Kostenparität. Die New York Times berichtete vor Kurzen, dass VW Batteriezellen für 100 Dollar (rund 90 Euro) pro Kilowattstunde einkaufe. Das gilt unter Experten als die Schwelle, ab der Elektroautos nicht mehr teurer als vergleichbare Wagen mit Benzin- oder Dieselmotor sind. Den niedrigen Preis erreicht VW durch die immense Menge an Batteriezellen, die der größte Autoproduzent der Welt einkauft.

Auch an andere Stelle werden die Kosten für E-Autos spürbar sinken. Das hängt insbesondere mit den steigenden Stückzahlen zusammen. Volkswagen hat angeblich vier Milliarden Euro in die Entwicklung seines Modularen E-Baukasten (MEB) gesteckt. Auf dieser Plattform basiert die gesamte künftige E-Auto-Palette, also Klein- und Kompaktwagen, Limousine, Van und SUV. Aber auch die VW-Töchter Seat und Skoda bringen demnächst Fahrzeuge auf den Markt, die auf der MEB-Plattform basieren. Dudenhöfer meint, dass VW auf rund 350.000 Elektroautos pro Jahr ab 2021 in Europa kommt. Diese Stückzahl braucht der Konzern, um die dann stark gesenkten Obergrenzen für den CO2-Ausstoß einzuhalten.

Durch die hohen Stückzahlen sinken natürlich die anteiligen Entwicklungskosten pro Fahrzeug. Gleichzeitig verfügen die Einkäufer gegenüber den Zulieferern über eine enorme Verhandlungsmacht – hier gilt das Motto: Size matters.

VW treibt diese Skaleneffekte noch weiter nach oben, indem der MEB auch anderen Herstellern angeboten wird. Ford hat schon zugeschlagen und 600.000 MEBs für sein erstes E-Auto in Europa geordert. Eine zweite Bestellung der Amerikaner steht angeblich unmittelbar bevor. Aber auch andere Konzerne treiben Kooperationen voran, um dadurch die milliardenschweren Entwicklungskosten von E-Autos auf möglichst viele Einheiten zu verteilen. So macht beispielsweise Porsche gemeinsame Sache mit Audi. Zusammen arbeiten die beiden Unternehmen an einer gemeinsamen Elektroplattform. Und BMW und Mercedes diskutieren darüber, ob sie künftig Komponenten wie Batterien oder Leistungselektronik gemeinsam einkaufen. Bei anderen Teilen passiert das bereits. Das Volumen beläuft sich immerhin auf rund fünf Milliarden Euro (5,5 Milliarden Dollar) pro Jahr.

Damit zeichnet sich ab, dass nach VW auch andere Hersteller mit ihren Elektroautos schon bald die Kostenparität erreichen werden. Das könnte für E-Autos den Durchbruch auf breiter Front bedeuten. Der ehemalige Daimler-Chef Dieter Zetsche sagte einmal zum erwarteten Absatz von Elektroautos: Das ist wie mit der umgedrehten Ketchup-Flasche. Wenn man draufschlägt, weiß man, irgendwann kommt was raus. Du weißt nicht wann, aber wenn`s kommt, dann richtig. Im nächsten Jahr wird es so weit sein.

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